橋梁實習報告(15篇)
隨著個人的素質不斷提高，報告的使用成為日常生活的常態，報告具有成文事后性的特點。相信許多人會覺得報告很難寫吧，以下是小編為大家收集的橋梁實習報告，僅供參考，歡迎大家閱讀。
橋梁實習報告1
實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。
土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。作為一名擁有專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，利用假期我進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為學好專業課的學習打下堅實的基礎。
在這一個月的實習時間中我學到了關于橋梁設計及施工的許多問題。
橋梁設計原則：
適用、經濟、安全、美觀。
橋梁設計程序：
包括：前期工作、初步設計、技術設計、施工設計。橋梁的規劃設計：
包括：野外勘測與調查研究、縱斷面設計、橫斷面設計、平面布置、橋梁的橋梁體系、造型與美學。
橋梁的體系主要有梁式體系、拱式體系、架剛橋、組合體系；橋梁的設計一定要滿足美學要求。
同時在設計過程中必須注意各方面的問題并解決它。制定橋梁標準問題：
根據前面調查的運量或流量先要確定線路等級，其次要確定允許車速、橋梁坡度和曲線半徑。還要委托地震研究機構，進行本地區的地震危險性分析，從而確定橋梁抗震標準。此外還要確定航運標準、航運水位、航道凈空、船舶噸位以及要求的航道數量及位置等。航運標準影響橋梁的高度和跨度，直接影響橋梁建設規模以及設計時如何滿足航運的需要。因此設計部門必須與航運部門充分協商，慎重對待。
自然條件及周圍環境問題：
為調查自然條件及周圍環境而進行的勘測工作稱為草測。為此要收集萬分之一地形圖，進行紙上定線，在實地橋位兩岸設點，用測距儀測得跨河距加以校正，并進行現場核查。
本階段的地質工作以收集資料為主，輔以在兩岸適當布置鉆孔進行驗證。要探明覆蓋層的性質、巖面高低、巖性及構造，有無大的構造，斷層。并從地質角度對各橋位作出初步評價。
要對各橋位周圍環境進行調查，包括橋頭引線附近有無要交叉的公路、鐵路、高壓線、電話線；附近有無廠房、民房要拆遷，有無不能拆遷的建筑物，有無文物、古跡。
本階段的水文工作十分重要。如發現地質有問題時，直到初步設計階段，橋位尚可作適當調整，但水文方面如存在問題，其影響則不是適當調整橋位可以解決得了的。
水文工作一般要求提供設計流量，歷史最高、最低水位，百年一遇洪水位，常水位情況及流速資料。在提供這些資料時要考慮上游是否有水庫及擬建水庫的影響。要通過資料或試驗，論證河道是否穩定，主槽的擺動范圍，以及橋梁建成后本河段上、下游是否會產生不利影響。
橋式方案比選
橋式方案比選是初步設計階段的工作重點。一般均要進行多個方案比較。各方案均要求提供橋式布置圖。圖上必須標明橋跨布置，高程布置，上，下部結構型式及工程數量。對推薦方案，還要提供上、下部結構的結構布置圖，以及一些主要的及特殊部位的細節處理圖。各類結構都需經過檢算并提出可行的施工方案。
推薦方案必須是經過比選后得出的，要經得起反復推敲。采用什么橋式和跨度必須建立在科學的基礎上，切忌先入為主，搞一窩蜂，趕時髦，或在某種主觀意志的支配下，一定要搞個什么橋式或一定要搞個多大跨度。所謂科學性，具體體現在方案比選時要貫徹“實用、經濟、美觀”的原則。
在橋式布置中首先要慎重確定橋梁跨度，特別是主跨的跨度。采用大跨度對通航有利，也可減少費力費時的基礎工程量。但是橋長相同時采用大跨度相對小跨度而言造價要高，工期要長（較小的跨度可以采用多點施工，平行作業的措施），故要加以綜合比較。
橋跨布置必須在掌握充分資料的基礎上進行，要研究在高、中、低水位時的航道軌跡。通航橋跨要與航道相適應，要能覆蓋各種水位時航道可能出現的變化。一般情況下，橋梁跨度應比航道要求的標準寬度稍大，留有一定富余即可，過大則沒有必要。
橋梁跨度的大小也受到自然條件及施工條件的限制。如果基礎的設計、施工困難，施工時航運繁忙，則要減少橋墩而加大跨度。近年來，我國橋梁上部結構，特別是大、中跨度的橋型發展很快，并且基本趨于成熟。所以在編制橋式方案時，可供選擇的余地比較大。從使用角度看，預應力混凝土結構與連續體系的橋型應該優先考慮。
基礎工程在我國發展相對較為遲緩。鉆孔樁在設計、施工、檢驗技術方面已趨成熟，施工簡便，質量可靠，陸地或淺水地段使用比較有利。水中基礎采用鉆孔形式也是可靠的，但在如何選擇施工方案方面，還有進一步提高的必要和可能。沉井基礎也常常是值得比較的基礎類型。
橋位問題：
至少應該選擇兩個以上的橋位進行比選。遇某些特殊情況時，還需要在大范圍內提出多個橋位進行比選。橋位比較的內容可以包括下面一些因素。
首先是橋位對路網布置是否有利。過去大型橋梁選擇橋位時，總是以橋梁為主體，線路走向服從橋梁。這樣線路往往要繞行，甚至導致布置上的不合理。現在由于建橋技術的發展進步，要樹立什么地方都能修橋的觀念，應該把橋位置于路網內一起考慮，盡量滿足選線的需要。
比較造價時，要把各橋位橋梁本身的造價與聯絡線的造價加在一起進行比較。橋梁建在城市范圍內時，要重視橋梁建設滿足城市規劃的要求。
還要比較各橋位的航運條件，即航道是否順直，尤其是橋位上游有無足夠長的航道直線段。
在進行自然條件的比較時，要考慮到地質條件對基礎工程的設計、施工難度以及工程規模有直接的影響。要考慮是否存在難于處理的自然條件，譬如水特別深、覆蓋層軟弱層特別厚、基巖軟、構造發育、基巖破碎、風化嚴重、溶巖、巖面高差特別大等不利地層存在
對環境保護的評估也是必不可少的'。
經綜合比較，根據每個橋位的不同著眼點，選定一個橋位作為推薦橋位。施工設計
對推薦橋式方案要編制施工組織設計，包括主要結構的施工方案。施工設備清單、砂、石料源、施工安排及工期等。
概算
根據工程量、施工組織設計以及標準定額編列概算。各個橋式方案都要編列相應的概算，以便進行不同方案工程費用這一項目的比較。
按照規定，初步設計概算不能大于前期工作已批準的“估算”的10%，否則方案應重新編制。
根據具體情況，對概算適當調整，可以作為招標時的“標底”。
在主管部門審批初步設計文件時如對推薦方案提出必需修改的意見時，則需根據審批意見，另外編制“修改初步設計”報送上級審批。
技術設計
技術設計階段要進行補充勘探（簡稱“技勘”）。在進行補充勘探時，水中基礎必須每墩布置必要的鉆孔。岸上基礎的鉆孔也要有一定的密度，基礎下到巖層的鉆孔應加密，還要通過勘探充分判斷土層的變化。
技術設計階段的主要內容是對選定的橋式方案中的各個結構總體的、細部的技術問題作進一步研究解決。在初步設計中批準的科研項目也要在這一階段中予以實施，得出結果。
技術設計階段要對結構各部分的設計提出詳盡的設計圖紙，包括結構斷面、配筋。細節處理、材料清單及工程量等。
技術設計的最后工作是調整概算（修正概算）。
在施工設計階段還要進一步根據施工需要進行補充鉆探（稱“施工鉆探”），特別是對于重要的基礎。支承在巖層內的基礎要探明巖面高程的變化（一般不再布置深鉆孔）。
根據批準的技術設計繪制讓施工人員能按圖施工的施工詳圖提供給施工用。繪制施工詳圖過程中對斷面不宜作大的變動，但對細節處理及配筋，特別是鋼筋布置則允許作適當改進性的變動。
根據施工設計資料，施工單位編制工程預算。
施工設計可以由原編制技術設計的單位繼續進行，也可由中標的施工單位進行。施工單位在編制施工設計時，如對技術設計有所變更，則要對變更部分負責，并要得到監理的認可。顧名思義，施工設計文件是為施工需要而編制的，不管是由設計單位還是由施工單位編制施工設計文件，均必須符合施工實際，滿足既有施工條件及施工環境，必須是能夠直接按圖施工的文件。
實習小結：
大學生活是緊張而又充滿期望的日子，學習的閑暇時總是憧憬著背起行囊，遠離親人朋友以及師長護佑，去走真正屬于自己的路。然而當我們終于可以像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴，獨自一人走上社會工作這個大舞臺時，卻發現人生的道路原來是如此的坎坷不平，任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。
實習生活中，讓我學會了不少東西，原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短一個月，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。
這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。
此次實習使我走出了校園，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會。
橋梁實習報告2
我們的第三項實習項目是橋梁工程。從網上我了解到：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：
(1)按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。
(2)按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋(多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m)、大橋(多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m)、中橋(多孔橋全長小于100m，大于30m;單孔橋全長小于40m，大于20m)和小橋(多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。
(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用)等。
(4)按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
(5)按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。
(6)橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。
橋在很久以前就誕生了，那時候橋的作用就是連通大江大河兩端的媒介。但是經過時代的變遷，橋的應用更加廣泛，它不再單純的應用與河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用橋。比如現在在城市里隨處可見的立交橋。橋根據使用材料的不同分為木橋、石橋、鐵橋和鋼筋混凝土橋等。木橋和石橋是古代最常見的橋，當今世界上最古老的石橋是中國的趙州橋。現在修建最多的是鋼筋混凝土橋，原因和其他工程一樣是鋼筋混凝土的使用方便、經久耐用。而鐵橋也是比較常用的橋，因為用鐵造出的橋比其他材料修建的橋更長，用途更廣泛。世界上第一座完全用鐵造成的橋是1799年在英國的建造的，但是因為其易銹，所以維修方面較為繁瑣。
我們在橋梁方面的知識就只有這些，因此我們希望通過這次實習能夠增強深化我們在橋梁工程方面的知識。
在實習的第一天，我們到達了位于長沙人民東路與圭塘河交匯處的圭塘河大橋。首先我們到達橋下面的空地上，由實習老師為我們講解有關知識。經介紹，此橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。這座橋竣工于20xx年底并通車。
圭塘河大橋的道路與橋體的很長的連接部分叫引橋，引橋下面也有橋墩，這些橋墩采用圓柱形實體橋墩，橋墩與橋的底面之間有柱上支座，它主要根據橋的載重和變形要求而采用不同的大小和材料。橋的梁體是板梁橋結構，橋面開孔，整個主橋有四塊(橋墩與橋墩之間所支撐的橋面叫一塊)。橋下的梁采用連續梁，而一般通用的梁結構是簡支梁。
橋的下部結構(即橋墩)呈圓柱形，上部結構叫梁體，它會因在橋的不同部位的受力程度不同而內部結構也會不同
整個橋是拱橋結構，因為這種情況下，沒有拱形結構的橋梁要求其梁高也特別高，這樣既影響美觀，有會加大工程量。拱橋一般根據材料不同而分為鋼箱拱、混凝土拱和鋼筋混凝土拱。此橋拱屬于鋼箱拱。在橋梁體上面兩邊有支撐梁，橋體的重量通過連接支撐梁與梁體的吊桿傳送給拱，因此產生軸力。
隨后我們沿著橋走，一邊吹著河面吹來的涼風，一邊聽著老師的講解，經過長長的一條公路，我們來到另外一座橋前。這座橋位于瀏陽河上，它橫跨瀏陽河兩岸，據說這座橋是目前長沙最寬大橋。不僅如此，它是一座很有特色的橋。長達138米的主橋下部構造為樁基、承臺拱座結構，“一跨過河”，水面沒有任何起支撐作用的橋墩。緊鄰南北大堤的兩組巨大的`主橋墩，各包括12根直徑為1米的鋼筋混凝土墩柱組成。因該橋所處地質情況特別復雜，墩柱平均潛入地下60米，最深的將近80米。橋的梁體也是鋼箱拱結構，但是這座橋的鋼箱拱就由緊靠南北大堤的四大平臺(主橋墩)支撐。
接著我們又乘車來到位于南二環與湘江交匯處的猴子石大橋上，這座橋全長1389.62m，主橋寬27m，西引橋寬27m逐漸加寬至33m，雙向6車道，采用Ⅴ形斜撐，新穎、美觀。按雙向六車道設計，中間沒有設立隔離護欄，大橋兩邊設有非機動車和行人通道。我們主要參觀的是橋的下部結構。橋下有很多橋墩，但是只有四個主墩，都采用V型橋墩，這樣在橋梁上產生三個主塊。橋體依舊采用箱體結構。
實習的第二天，我們首先來到洪山大橋，這是一座很特殊的橋，它是座無背索的獨塔斜拉橋，形似一架巨大的豎琴，它塔高138米，主跨206米，被業內人士譽為“世界第一跨，神州第一橋橋”。橋面不是和一般橋一樣的兩邊都有鐵索，它在橋面中央有一條人行道，而在人行道的盡頭斜立著斜塔，而且也只有在一個方向上有吊桿，另一個方向上的平衡力卻依靠斜塔向另一個方向傾斜一定的角度，已達到平衡的作用。他的橋梁也是采用大箱梁結構，采用單鎖面。橋上的拉桿總共有十三根。每一根都比較粗，在吊桿底部有一個裝置，聽老師說是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣里，由于拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此在底部裝上這種價格昂貴的裝置，盡管如此，在拉桿巨大的重力下，拉桿還是有向下垂的趨勢，但是這比以前效果要好多了。
在獨塔的下面是一間房子，聽房子里的管理員說，這座斜塔斜高約170多米，垂直高度約為138米，在房子里面還有一座電梯，主要用于旅游觀光。不過因為現在還未通過質量鑒定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在經過允許后我們進入里面，在電梯旁邊的小門向上看去，電梯的軌道正沿著塔內壁斜向上延伸。
在橋下面，我們看到橋就是一個主體鋼梁，沒有一個橋墩，而在兩邊就是有那些左右對稱的鋼梁承載著來來往往的車輛的重量。
最后我們來到由中南大學設計的三汊磯大橋(即湘江四橋)，這座橋長2204米，寬31米是目前亞洲最大的自錨式懸索橋。這座橋有東西兩個主塔。兩大主塔凈高為100.8米，如果加上建在主塔頂上的附屬結構——22.9米高的塔尖，總高將達到123.7米。兩大主塔各由水下基礎、承臺和塔柱三部分組成。
三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有244根由高強鋼絲組成的系桿，主跨鋼箱梁橋面全部由系桿緊緊系住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。
大橋每個塔頂設置2根避雷針，同時安裝2盞探照燈。另外，從主塔到懸鏈索到橋面欄桿，都有先進的照明系統。在漆黑的晚上，大橋一帶也像鑲嵌在湘江上的一顆明珠。
通過兩天對橋梁工程的認知實習，我們對橋梁工程也有了初步深入的了解，這次實習達到了預期目的。而且，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助!
橋梁實習報告3
一、實習目的
學校領導組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。
二。實習時間
20xx年11月27日
三、實習地點
1.臨沂市連江路（第一段） 2.臨沂市三和大橋 3.臨沂市祊河大橋
四、實習中所見的路橋
1.臨沂市連江路（第一段）
連江路為臨沂的景觀路，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市景觀道路。
路第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過學校領導講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。()基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料（如碎石、砂礫），工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水（地下水、毛細水）、排水（滲入水）、隔溫（防凍脹、翻漿）作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。 連江路修復段路面基層 2.三和大橋 三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的.第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。
斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。
三和大橋
3.祊河大橋 祊河大橋全長520米，主橋寬34米，引橋寬30米，雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸連江路采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。工程總造價約7000萬元。
蒙山路祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支T形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。
在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。
五、實習心得體會
通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。
梁式橋以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、 小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用， 石板橋也只用作小跨人行橋。
拱式橋用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。
1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。
2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。
3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。
懸索橋懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。
斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。
組合體系橋主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。
在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在連江路實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。
認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過學校領導的指導和自己上查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。
橋梁實習報告4
實習序言
常言道,民以食為天,以行為先.交通運輸業是一個特殊的物質生產部門,是發展國民經濟,促進社會進步,提高人民生活水平的重要基礎設施,在交通運輸中路和橋起主導紐帶作用,是衡量一個國家經濟實力和現代化華水平的重要標志.
新中國成立時,我們國家能同車的里程僅有幾萬公里,且缺橋少渡,標準很低,路況極差.新中國成立后我們國家為了恢復國民經濟,鞏固國防,對公路建設做出了很大努力,取得了顯著的成就,改革開放以來,國家把交通作為國民經濟發展的戰略重點,統籌規劃,條塊結合,分層負責,聯合建設.我國的公路建設實現了跨越式的發展,取得了與世矚目的成就.但是我國交通基礎設施薄弱,各地發展不平衡,還不能適應國民經濟和社會發展的需要,在通車里程中,大部分為三,四級公路,還有好多不達標的道路,所以在今后相當行的一段時間內,要加快新建公路和低等級公路的改建,努力進食高等級公路網,在20xx年左右達到公路交通基本適應國民經濟和社會發展的需要,在21世紀中葉基本實現公路交通運輸現代化,達到中等發達國家.
了解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃.讓我們充分認識交通運輸業的重要性,結合我國的國情和公路的實際情況,作為新世紀的大學生,我們要擔負起我們的歷史使命,從實際出發,扎扎實實為我國的交通運輸業奉獻我們的力量.
我們國家道路分布不均衡,西部地區交通發展遲發展速度慢,隨著西部大開發的腳步逐步邁進交通運輸業的發展迫在眉睫,但是西部地區大多為山區,地形地質特征復雜,設計施工難度大,
實習目的
認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立 正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。 通過本次的認識實習，貫徹理論聯系實際，通過感性的認識讓我們把學校里學習的抽象理論知識得到了充分的感悟。道路橋梁工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，老師為了讓大家對本專業有更好的認識，我們這學期組織了外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。
實習路線
雖然專業課已經開始學習了，但是我對這個專業還并不十分了解， 一次上道路勘測設計課，老師說“為了讓我們更好的學習道路橋梁的設計，感性的認識道路橋梁，我們打算在10月15日16日,利用周末出去實習，第一天的路線是西寧__互助__,平安——西寧,第二天的路線是西寧_平安,__拉脊山__平安——西寧。”同學們高興得不得了，我的心情更是無比的激動。現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心激動。
實習內容
懷著無比不激動的心情，我們終于盼到了實習的這一天，早上我六點半就起床，吃完早飯就去集合，一路上同學們特激動，我眺望著車窗外，每到一段路我都會根據車的行駛速度，路面寬度，有沒有中央分隔帶，交叉路口的形式，腦子里想這屬于幾級公路。市里面屬于城市道路，交叉路口都采用立交的形式，從西寧到互助的路上我們走的是一級公路，老師給我講了道路的基本設施，路面路肩中央分隔帶，防護欄以及各種標識牌。過了互助我們走的是沿河線，單行道路面窄，車速低，曲線半徑小，視距短，坐在車里明顯的感覺到線性指標低，屬于三級公路。
到了一個叫東溝的地方，老師讓我們下車，沿著一條小河認識搭在小河上的橋，有拱橋和梁橋，老師一一給我們介紹講解，拱橋從外形上有陡拱橋，灘拱橋，單拱橋，連續拱橋還有實腹拱和空腹拱。一般都是用石頭砌筑的，這樣因地制宜，便于取材，從受力特點上，拱橋把從上部傳來的荷載通過拱圈傳給橋臺，并把力進行分解，產生水平的推力，所以拱橋
橋臺一定要結實，一般不設計連續拱橋，最后見到一座空腹拱橋，空腹拱橋可以瀉洪和減輕自重，就像趙州橋。梁橋一般由橋面板，橋敦，橋臺組成，彎矩剪力扭矩。
從東溝到平安我們走的是越嶺線，屬于三級公路，在越嶺線的選線和布線上，主要克服高差大，路線長度和平面位置主要取決于路線縱坡的安排。首先要確定一個合適的埡口，埡口一般選擇山脊上呈馬鞍狀的明顯下凹地形，是體現越嶺線方案的主要控制點，埡口兩側路線的展現，主要方式有，自然展線，回頭展現，螺旋展線，充分利用山谷山脊山坡進行展線。通過感性的認識讓我們把學校里學習的抽象理論知識得到了充分的感悟。
第二天我們去了拉脊山，翻越垃圾山的盤山公路明顯感覺出了和平原公路有很大不同，在做工路橋下，我們下車了解一座曲線形的公路橋，采用預制空心梁，曲線線形大橋實際施工難度大，由于橋高，橋墩的墩身見還用連梁搭接，防止細長柱的不穩定。同時在挎溝是要考慮工程經濟性，采用填涂還是架橋。
結合兩天來走過的路線，老師還給我們講解了關于公路的基礎設計，線形選擇，排水設計的有關知識，路基使用土或者史料修筑而成的.現形結構物，施工方式有挖方，填方，挖方和填方相結合的三種方式，為保證路基的穩定還應修筑排水設施，護坡設施擋土墻等，排水是采用修筑排水溝的形式將路面的水及時排走，路面積水是影響公路的穩定性和耐久性的主要因素，護坡設施通常采用砌石和種植植被實現，在路線曲線處要合理設置價款和超高。抵抗汽車行駛的巨大離心力。公路線形的選擇需要和自然環境相配合，和周圍環境景觀相協調，盡量保持原油自然生態，對給您工程地質水文地質進行深入的勘探和調查，盡量少占用農田，綜合評價工程經濟性，
最后我們還參觀了武警交通總隊的橋梁廠，箱型預制鋼筋混凝土預應力大型橋梁，還排隊參觀武警交通總隊的水泥混凝土攪拌廠和瀝青混凝土攪拌廠，認識了基本設備和作業流程。
實習心得體會
通過這次實習感性的認識讓我們把學校里學習的抽象理論知識得到了充分的感悟，使我們對道路和橋梁的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一布理解接受課堂上的知識，對本專業將來研究有了一個全面地了解，了解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃.讓我們充分認識交通運輸業的重要性,結合我國的國情和公路的實際情況，我們國家道路分布不均衡,西部地區交通發展遲發展速度慢,隨著西部大開發的腳步逐步邁進，交通運輸業的發展迫在眉睫,但是西部地區大多為山區,地形地質特征復雜,設計施工難度大,，,作為新世紀的大學生,我們要擔負起我們的歷史使命,從實際出發,扎扎實實為我國的交通運輸業 奉獻我們的力量。對將來所要從事的工作做好了心理準備，踏踏實實學好理論知識，為以后生活工作打好基礎，對于后續課程的學習起到了很大的引導作用。我國的道路和橋梁得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。
我們更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。總之通過這次實習，我們個個都學到了很多，是一次學習，也是一次鍛煉，我們都受益匪淺。
橋梁實習報告5
9月7、8日為中南大學土木工程09級橋梁工程認識實習階段。計劃分為兩步，7日上午為參觀人民東路圭塘河大橋，人民東路瀏陽河大橋以及洪山大橋，8日上午參觀xx三汊磯大橋與xx二橋（銀盆嶺大橋）。
橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于 100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m，大于80m；單孔橋全長小于20m，大于5m）。（3）按照橋梁主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等。（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。（6）橋的組成有：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。
7日上午，我們首先參觀人民東路圭塘河大橋，此橋位于人民東路與圭塘河的交匯處。橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，每條拱圈跨徑長75。8米，距橋面17。8米。這座橋竣工于20xx年底并通車。大橋的道路與橋體的很長的連接部分叫引橋，造水上橋梁時，為了讓橋下能順利通行大型船只，橋孔下必須留有足夠的凈空高度，這樣就必須把橋造得高一些。橋造高了，橋與兩岸間的坡度就會增加，這將嚴重地影響上下橋面的'交通。引橋就是橋和路之間的“過渡”，把路面逐漸抬高或逐漸降低，使車輛能平緩地上下橋面。
接下來我們又參觀了瀏陽河大橋，它橫跨瀏陽河兩岸，位于人民東路與瀏陽河交匯處，瀏陽河大橋全長840m，為雙向六車道。其中主橋單跨138m，寬39。8m，采用國內首創的類雙層中承式鋼箱拱肋懸鏈線無鉸拱結構。上層為機動車道，下層為市民觀光、通行的非機動車道。引橋長633m，寬25。6m，為預應力鋼筋混凝土箱梁結構。主橋由湖南省建筑工程集團總公司承建，引橋由湖南順天建設集團有限公司承建。工程于20xx年7月15日開工，20xx年4月10日竣工。工程總造價2。21億元。
后面參觀的洪山廟大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，橋寬33。2米，跨下沒有一個橋墩。橋塔垂直高度為136。8m，若加上鋼殼基座將超過150米，相當于一座高達50層樓的建筑。塔基采用擴大基礎，基礎平面尺寸為長31米，寬30米，基礎高11米，基礎下設25根2。0米深5米的抗滑樁。塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對平行鋼絲斜拉，在吊桿底部有一個裝置，是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣里，由于拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此很有必要安裝這種昂貴的裝置，在吊桿中部還有扁平狀的減震器，這些都是為了減少橋身的晃動，提高橋梁的安全系數。塔身采用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結。塔身為全預應力混凝土箱型結構，主梁為鋼混疊合結。在該橋的設計與施工過程中，大膽運用了一系列新技術這些技術的運用，突破了傳統的設計與施工組織方案，豐富了國際橋梁建設理論，填補了我國橋梁建設史上的空白。 該工程由中國鐵路工程總公司所屬中鐵大橋局集團五公司承建。
第二天一早，我們乘車先去參觀xx三汊磯大橋。三汊磯大橋全長1577米，是懸索大橋，而且是我國最大的自錨式懸索大橋。xx三漢磯大橋地處長沙市二環線的北環線，是一座目前國內跨度最大的自錨式懸索橋，西起瀟湘大道西側，東止xx大道東側，全長1442m，主橋主孔跨徑達328m，邊跨132m，兩邊對稱排列。大橋由主橋、塔柱、懸索吊桿、橋墩、橋面組成，主橋為鋼箱梁。橋身主要結構是由兩根巨大的鋼索繩牽引，三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，橋身所有重量全部分布在這兩根鋼索繩上，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有 244根由高強鋼絲組成的系桿，主跨鋼箱梁橋面全部由系桿緊緊系住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。它們的主要作用是分擔整座大橋所需要承受的承載力，為懸索繩減負增加大橋的使用壽命大橋是分機動車道和非機動車道兩種類型，中央設置了中央分格帶，橋面兩邊設置了緊急停車道，為各種事故車輛預留了緊急避讓空間，這樣就會很好的避免交通堵塞從而減少交通事故的再一次發生。大橋主塔塔尖有一對四棱臺，寓意長沙三年一個跨越，主要作用是為了美觀，對大橋本身并沒有實質作用。
最后，我們又去參觀xx二橋（銀盆嶺大橋）。銀盆嶺大橋距xx一橋橘子洲大橋約3。5公里 ，為“雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋”，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3。5米，人行道各1。5米，雙向4車道，共有橋墩159個，總投資1。45億元。北大橋1987年開始興建，1990年12月建成竣工，是319國道上的一座重要樞紐橋梁。據悉，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。
整個橋梁工程的認識實習中，我們接觸到了很多以前從沒有機會接觸的事物，同時我們也學到了很多。雖然這在將來的工作中都將是微不足道的。但這次實習經歷必將成為我將來學習，工作的巨大財富。最后，要謝謝帶我們參觀的指導老師，他們將自己多年的經驗與現實結合起來，用最通俗的方式向我們介紹了最詳細的橋梁工程知識。
橋梁實習報告6
短暫的實習很快結束，這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師 的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習， 我收益匪淺， 不僅學到了許多專業知識， 而且還從建筑工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的 道理，現將實習以來的心得體會總結如下： 由于我們是在學完所有專業課后才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習 都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋梁工程，路基路面設計，等課程后，才開始實 習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今后的工作和學習中更好地掌 握和運用專業技能。 首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎 課和專業課后，逐步具有了較扎實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程 認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對 以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。 以前課本上學的知識都是最基礎的內容， 所運用的模型和原理也是最簡單的類型。 但隨著 我國建筑行業的日趨規范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經濟的
更高要求，工程上很容 易出現各種問題和疑惑， 如何快速正確地處理好這些問題？我想， 那便是運用我們所學的知識和 原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我 們都學過，但如何將他們聯系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷 學習和總結。 “學以致用”的另一方面是“ 以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業實習， 使我更清醒地意識到施工管理的重要性。 無論是從事設計還是施工或監理工 作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和 方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。 路橋施工管理要考慮的內容多，范圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關系到土建工程 的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工 人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作 效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。 另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理 模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助于施工的連續性和可續性。
最后，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業實 習中真的很難學到更多的知識和技能。 但是， 在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今 后所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說： “畢業后從 事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。 的確，從大學畢業走上新的工作崗位后，我們所面臨的'如同一張白紙，一切都是新的，一切都在 等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富， 知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有 更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收獲。 另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：
一、專業知識掌握的不夠全面。盡管大學三年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面 不夠廣，尚不能輕松勝任土木工程工作，因此，盡管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工 作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。
二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。由于以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中 去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向 路橋工程工人師傅學習， 同時要轉換學習方法和態度， 改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方 式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運 用欠靈活。 這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系， 這些零散的知識點運用起來很困難， 因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導 作用。 畢業實習很快就告一段落了， 但通過這次短短的實習， 我從只學到了許多以前在課本上難以學到 的知識， 這些新的收獲， 將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實 際的指導意義。
橋梁實習報告7
（一） 陽明灘大橋
陽明灘大橋全長7133米，橋寬41.5米，設計為雙向8車道。橋梁采用新古典主義歐式造型，延續了哈爾濱這座北國之城的歷史文脈。墨綠色的主塔矗立在松花江兩岸，粗壯的懸索相連，猶如四位威武的大力士抬起巨龍，使天塹變通途。設計之初就將陽明灘大橋定位為城市標志性建筑，從橋梁造型、景觀美學、景觀照明、橋面構造、橋梁整體形象等方面進行系統化設計，使大橋在醞釀伊始就體現了功能、景觀、技術、經濟的和諧理念。
針對陽明灘大橋國內同類橋梁中跨徑最大，且地處高寒地區等難點、特點，施工過程中采用了大跨度鋼-混凝土組合梁自錨式懸索橋關鍵技術、低溫條件下長懸臂大跨度頂推技術、低溫條件下高強螺栓施擰技術、凍土環境中的基礎設計與施工技術等系列技術。在無同類借鑒的情況下，通過調研論證、模擬動靜載試驗，確定了結構體系，為指導同類橋梁設計施工提供了可靠數據。與此同時，通過大口徑大承載力樁基靜載法極限承載力試驗，優化大橋樁基結構設計，使全橋樁長平均縮短4.73米，節省造價1370萬元，為國內高寒地區建設特大型橋梁積累了寶貴經驗。
另外，陽明灘大橋疏解工程全線采用了8段“U型鋼梁”與鋼筋砼疊合成的組合連續梁結構。與常規閉口鋼箱梁不同，這種結構可大大節約資金。據悉，采用新型“組合梁”結構，鋼梁部分每平方米用鋼量為300公斤，常規使用的閉口鋼箱梁每平方米用鋼量需在650公斤~750公斤，因此每平方米可節省鋼材300多公斤，8段“U型鋼梁”共節省鋼材約2萬噸。經驗證，“U型鋼梁”安裝后具有承受壓力大、橋梁剛度性能好、造價低等特點。由于采用在工廠加工預制、運抵現場安裝的工法施工，其制作加工可與下部砼基礎結構同步進行，大大縮短了工期，并能有效控制施工質量。
索塔的兩側是對稱的斜拉索，通過斜拉索將索塔主梁連接在一起。索塔兩側數根斜拉索，左右對稱，這些斜拉索受到主梁的重力作用，對索塔產生對稱的沿著斜拉索方向的拉力，由于兩側的力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了， 最終主梁的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，力傳給索塔下面的橋墩了。斜拉索數量之所以要很多條，是為了分散主梁給斜拉索的力。
隨著交通量的增多、重載車輛不斷增加，會使伸縮縫出現各種破壞，給橋梁帶來嚴重破壞，所以伸縮縫裝置是整個橋梁維修過程中、最經常損壞的設施，因此，在設置施工橋梁伸縮縫過程中一定要嚴把關，謹慎處理。
（二） 太陽橋
哈爾濱市太陽橋建于著名的太陽島風景區，橋梁的景觀要求很高。橋型采用我國第一座獨塔雙索面無背鎖全鋼結構斜拉橋，橋梁主跨徑140M。太陽橋力求技術先進、經濟合理、安全適用、結構美觀。充分考慮哈爾濱處于寒冷地區（最低氣溫近-40度），室外施工期僅六個月的特殊條件。橋梁用材應滿足低溫下使用要求;橋梁結構應便于施工，為在一年時間內建成橋梁創造條件。該橋梁構思新穎、創新、能為旅游區創造一道新的美景。
太陽橋位于哈爾濱太陽島旅游區，主跨跨徑布置為 14m （西過渡孔）+ 60m（邊跨）+140m（中跨）+ 14m（東過渡孔）=228m。橋梁總寬15.5m，有效寬度為12m 。主梁梁高2.4 m，為扁平流線型正交異性橋面板鋼箱梁， 底面為圓弧形，鋼箱梁全長200m（含0號節段），共分27個節段，標準節段長度為8m。主塔為鉆石造型橋塔，水平傾角60°，塔高93.5m。采用變截面鋼箱結構，有索區塔截面由2個8邊形組合而成。無索區為2個分離式8邊形。
（三）呼蘭河橋
呼蘭河雙曲拱橋，從主拱圈的橫截面上看，它是由拱肋、拱波、拱板和橫向聯系等幾部分組成。由于介于拱肋之間的拱波也呈曲線形，且與主拱圈的曲線正交，故而稱為雙曲拱橋。這種橋型是20世紀60年代我國江蘇省無錫縣由建橋職工首創的一種橋型，它充分發揮了預制裝配的優點，可以不要拱架施工，節省木料，加快施工進度，而所耗用的工料又不多。
雙曲拱比單曲拱能承受更大的載荷，主要是因為雙曲拱不僅在一個方向上呈拱形，而且在與其垂直的另一方向也呈拱形。自行車的擋泥板就是這種雙曲拱形的。當它受力時，力使沿著兩個拱的方向更均勻地傳遞；某一局部受力過大時，雙曲拱能迅速自行調整平衡，使整個雙拱曲不會因局部受力過大而損壞。它的最主要特點是：將主拱圈以“化整為零”的方法按先后順序進行施工，再以“集零為整”的方式組合成承重的整體結構。因主拱圈分期形成，呈現組合結構的受力特征，整體性較弱，在地震荷載作用下容易破壞
現存的最古老的石拱橋是我國的趙州橋。趙州橋經受了地震的搖撼，洪水的沖擊，車馬的壓軋，仍然屹立在洨河上。趙州橋不但有個弧形的大拱，而且在橋肩還有4個小拱。當山洪暴發時，小拱可以把洪水泄走。趙州橋堅固的秘密正在拱上。趙州橋堅固的秘密正在拱上。我國科技人員和工人繼承并發展了拱橋建筑的傳統，運用現代強度理論以及工程學，創造了雙曲拱橋。雙曲拱橋的外形同一般的空腹式拱橋好像沒有什么區別。但是你如果走到橋下一看，就會發現它的肚皮是凹的，好像由幾條自行車的擋泥板拼起來的，真是拱中有拱。這種橋的優點是造價低，載重負荷大，施工方便，節省材料。
（四）公路大橋
松花江公路大橋位于道里區河圖街松花江南岸江畔到北岸道外區前進鄉之間，大橋于1983年5月動工，1986年8月建成，全長1565米，是松花江流域上建設的第一座特大永久性公路橋梁。大橋工程巨大，結構新穎，呈剪子形狀。貫通了哈爾濱及黑河、蘿北、等國道干線，成為哈爾濱市以及黑龍江省公路交通的重要樞紐，為繁榮經濟、促進交流具有重要戰略意義，也是哈爾濱市區的一道靚麗風景線。
"一橋飛架南北，天塹變通途"，哈爾濱松花江公路大橋的建成，結束了江南江北"雞犬之聲相聞，老死不相往來"的歷史。
公路大橋通車多年來，使用情況良好，并榮獲我省首屆“魯班獎”全橋為預應力T梁，一片T梁設有一個支座，其主梁都是變截面的，由于混凝土抗壓性能好，鋼的抗拉性能好，所以在箱梁下部設置鋼板減輕自重，公路大橋的部分橋墩為花瓶式，有效減輕了結構自重，這種橋墩不用設置蓋梁，如圖所示，每一個橋墩上設置兩個支座，該支座都是雙向的，有效的阻止了橋梁發生位移。
公路大橋的伸縮縫上部固定有鋼板，其引橋部分都為鋼箱梁的，這是為了縮短施工期。
橋梁的伸縮縫可以有效的`防止溫度的變化引起路面結構的熱脹冷縮過大而造成破壞.，現在為了減少地震危害，伸縮縫也起到防止梁體位移過大的作用，緩沖位移。
伸縮縫的安裝有很高的要求，要求伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開
（五）濱江橋
濱江大橋即濱北松花江公鐵兩用橋，又稱東江橋，始建于1932年。1934年8月公路橋建成通車，至今已通行72年。大橋跨越松花江，全長1147.6米，是哈爾濱市最早的公鐵兩用過江大橋。1986年哈爾濱公路大橋建成前，是哈爾濱唯一一條連通大江南北的公路大動脈。該橋1988年改建后，設計荷載標準為15噸。當時有關部門曾經邀請省、市橋梁專家對該橋進行“會診”，根據鑒定報告，專家認為，該橋在正常運營的條件下，可使用到2016年。
大橋上層為公路橋，全長1147.6米，寬6米，前后引橋呈弓形，各53.9米，橋面為鋼筋混凝土板，設計載荷按6噸汽車計算；下層為單線鐵路橋，全長1065.8米，共15孔。為方便橋下通航，大橋主航道上方3孔分別架設80米、96米、80米的大跨度下承懸臂梁，其余12孔均為64米跨度的下承滑輪式桁梁。橋下通航凈高度為9.8米，能滿足當時各種內河船只通行。考慮到北方春季開江時，上游冰排和過往船舶可能撞擊橋墩，每個橋墩上還設有10毫米鋼板制作的三角形防撞棱。
（六）實習心得
橋梁工程認識實習讓我學到了很多關于橋梁方面的知識，通過不同地點的實習，我直觀的學習了包括簡支箱梁施工、懸臂施工的各項施工工藝。這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于橋梁我們也有一定的了解。
在施工技術上，實際操作以理論知識為基礎，但又比理論知識更具有靈活性和可操作性，這需要學好專業知識的同時在工作中積極思考，靈活應用，培養自己的思維創新與獨立解決問題的能力。同時得到了很好的鍛煉，明確了在剩余不多的大學生活中應該發展的方向，積極面對每一次挑戰。
我們也知道了理論與實踐的結合是很重要的，特別是對與橋梁這種實踐性能非常強的一門學科更要強調實際操作技能的培養。而且這門學科在很大程度上與書本有一定程度的差異，在這次實習中能使我們所掌握的理論知識得以驗證，為我們以后學習專業課知識打好了基礎。雖然每天的風都很大，但我真的覺得這五天過得很充實，對于老師的指導我心存感激。我想自己以后應該努力學習自己的專業知識，爭取以后能夠設計出一條有創意的橋梁出來
橋梁實習報告8
實習目的：
為了很好的運用書本的知識和更早地對本專業的認識，為此，學院為了讓我們對本專業有更好的認識，在我們大四開學伊始，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際生產中去。讓我們了解到橋梁工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養。 在6月23號，學院召開動員大會，指導老師為大家概要地介紹了一些道路與橋梁的基本常識，簡要的說明未來一個星期實習的地點和任務。除了要求同學們要多聽多問多看多記外，更特別地強調了安全問題。實習前2天我因為有事沒能和大家一起去杭州，錯過了看高鐵、曹娥江大橋、水泥拌合現場、中隧橋波形鋼腹板、嘉紹跨江大橋等等一些內容，只能借助同學在現場所拍照片和網上查閱的相關資料了解一些知識，略有遺憾。
實習時間：6月24號~7月1號
實習地點：
6.24 高鐵 曹娥江大橋
6.25 中隧橋波形鋼腹板 嘉紹跨江大橋 九堡大橋
6.26 泰州長江大橋 懸索橋施工場地
6.27 江六高速公路
6.30 潤揚大橋(展覽室+監控室) 丹陽九曲河特大橋
6.31 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標
7.1 京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋
實習任務：
到各個實習地點認真觀察、學習、了解各個施工流程、工藝、技術等方面內容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄各個要點和實習體會，整理成實習報告。
實習內容：
一、 高鐵橋梁
實習的第一天和最后一天都參觀了高鐵的施工。鐵路橋梁，尤其是高速鐵路橋梁設計建設技術的發展極為迅速。 20世紀90年代以來，中國鐵路橋梁進入發展上升期，21世紀迎來了橋梁發展的飛躍。中國鐵路橋梁，特別是高速鐵路橋梁結構有很大突破。國外沒有我們這樣復雜的地質條件，沒有我們在這么高速度建設條件下的大跨度橋梁，沒有我們這么高的橋梁比重。前些年，還感覺高速公路橋發展快于鐵路，而近年來中國高速鐵路橋梁的發展突飛猛進，讓世界刮目相看。現在，我國高速鐵路橋梁的設計建設技術都可以說達到了世界先進水平。由于高速鐵路的運營密度及對舒適性、安全性的要求均高于普通線路，因此高速列車對橋梁結構的動力作用也就更大。在這個前提下，高速鐵路橋梁在設計、施工中形成了自己的特色。
高鐵橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設計參數限制嚴格，曲線半徑大、坡度小，并需要全封閉行車，因而橋梁建筑物大大多于普通鐵路，高架長橋的數量也很多。由于高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋梁跨度以中小跨度為主。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現較大撓度和振幅。同時，必須限制橋梁的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋梁設計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設計。高速鐵路要求依次鋪設跨區間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態不同于路基，結構的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產生一定位移，引起橋上鋼軌產生附加應力。過大的附加應力會造成橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，墩臺基礎要有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經濟損失和社會影響，因此高速鐵路橋梁一方面要盡量減少維修，另一方面要便于日常檢查和維修。
二、 中隧橋波形鋼腹板
6月25號參觀了中隧橋波形鋼腹板集團，讓我們對波形鋼腹板這種新興技術產品有了更多的了解。
波形鋼腹板箱梁是一種新型的鋼與混凝土組合結構，它充分利用了鋼與混凝土的優點，提高了結構的穩定性、強度及材料的使用效率。
應力混凝土簡支箱梁橋是橋梁工程中應用最多的橋型，但隨著跨度的増大其本身自重成倍增多，再設計成簡支結構已不經濟，為減輕自重各國嘗試采取多種形式，其中有效方法之一是采用波紋鋼腹板，即將自重大的預應力混凝土簡支箱梁中的.腹板用波紋鋼板替代。據有關資料介紹，同等跨度波紋鋼腹板組合箱梁與一般的PC 梁相比重量減輕20 %以上，且可改善結構性能(提高預應力效率、大大提高腹板的抗剪強度) ，對收縮徐變和溫度變化的影響小。我國近年對這種結構的力學性能、工程設計和施工方法等方面的研究取得了重要的進展。
三、 大橋
由于實習前2天我有事并沒有隨班級一起去參觀曹娥江大橋、嘉紹跨江大橋和九堡大橋現場，只能通過同學那邊的一些資料和自己網上搜索得知一些知識匯集如下。
1、嘉紹跨江大橋
嘉紹跨江大橋，又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋后，又一座橫跨杭州灣的大橋，加上今年一月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現出“一灣三橋”的格局，終端均北指上海。
嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連接線，連接滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處;在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯;中間跨江部分就是嘉紹大橋。與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設計到最后規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公里/小時。
嘉紹大橋采用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，采用錢江三橋一樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據了解，這一技術、造型的橋，目前在國內還是首創。建成后，大橋主通航孔可達到通航3000噸級集裝箱船的需要。大橋主航道橋采用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案(目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔)，這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規模位居世界第一;大橋采用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米(含布索區)。
2九堡大橋
九堡大橋，即錢江八橋，大橋全長1855米，設置雙向六車道，設計速度80公里/小時。20xx年12月18日正式開工建設，預計20xx年底竣工，項目總投資約9.7億。大橋北接江干，南連蕭山，跨越錢塘江，是杭州市“兩繞三縱五橫”城市快速路網中最東邊“一縱”的主要部分。一旦建成，將使杭州主城與臨平、下沙和蕭山三個副城聯為一體，從而極大地擴展杭州向錢塘江以東的空間。
橋梁實習報告9
一、實習目的
老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。
二、實習時間
20xx年4月14日
20xx年4月15日
20xx年4月16日
20xx年4月17日
20xx年4月18日
三、實習地點
1.永川建筑工地
2.重慶江北科技館大橋
3.重慶水利電力技術學院校園道路
4.重慶統景溫泉大橋
四、實習中所見的路橋和房屋建筑
1、永川建筑工地
永川房屋建筑工地是居住與商業為一體建筑項目，在設計設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的現代化城市居住地。
該工地正在進行基礎施工，在施工現場我們通過老師講解與觀察 ，看到房屋基礎，我們看到的房屋基礎屬鋼筋混凝基礎。
當然房屋基礎類型可以分為：
基礎的類型 按使用的材料分為：灰土基礎、磚基礎、毛石基礎、混凝土基礎、鋼筋混凝土基礎。 按埋置深度可分為：淺基礎、深基礎。埋置深度不超過5M者稱為淺基礎，大于5M者稱為深基礎。 按受力性能可分為：剛性基礎和柔性基礎。 按構造形式可分為條形基礎、獨立基礎、滿堂基礎和樁基礎。 條形基礎：當建筑物采用磚墻承重時，墻下基礎常連續設置，形成通長的條形基礎 。
2、重慶江北科技館大橋
重慶江北科技館大橋大橋是嘉陵江上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長1000米，寬28米，橋兩側各有2米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對重慶江北城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。
斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“A”型、倒“Y”型、“H”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。
斜拉橋施工順序：基礎→下塔柱→中塔柱→上塔柱→主梁、拉索。
塔座基礎的混凝土澆筑在承臺澆筑后立即進行。索塔一般由塔座、塔柱、橫梁、塔冠組成。 塔座的混凝土澆筑在承臺澆筑后立即進行塔座的混凝土體積小、標號高，砼收縮大，受承臺的約束影響，易產生收縮裂縫。
橫梁一般采用全支架施工，支架材料可用大直徑鋼管支撐加貝雷架或萬能桿件兩種形式。一般采用兩次澆注一次張拉工藝。 斜拉橋主梁施工可以采用支架法、懸臂法、頂推法、轉體施工法；但主要采用是懸臂施工方法。
3、校內道路
重慶水利電力職業技術學院校園大道，在設計目標上堅持高起點，高標準，高品位，標志性的現代化校園道路。
通過觀察與了解，認真觀察的我們知道了路面結構其實分為三層：面層、基層和墊層。首先面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，然后同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。最后大概面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料（如碎石、砂礫），工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水（地下水、毛細水）、排水（滲入水）、隔溫（防凍脹、翻漿）作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。
4、重慶統景溫泉大橋
重慶統景溫泉大橋全長200米，主橋寬14米，引橋寬30米，雙車道。重慶統景溫泉大橋分別與南、北兩岸相接，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支T梁。雙車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為景區－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬14m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及v型橋墩。
重慶統景溫泉大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑50米，引橋為30米簡支T形梁結構。
在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。
5、實習心得與體會（主要是橋梁）
通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。
梁式橋 以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、 小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用， 石板橋也只用作小跨人行橋。
拱式橋 用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。
1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。
2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。
3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。
懸索橋 懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索，索塔，錨碇，吊桿和橋面系等部分組成。基本懸索橋的主要承重構件是懸索，但是它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。
斜拉橋 作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的'。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。
組合體系橋一般主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。就像拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。一般組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。
在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。
認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事；它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心；通過老師的指導和自己上網查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，了解到一些橋梁設計的方法！很開心這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。
橋梁實習報告10
一、實習目的：
通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
xx年年5月5日至10月10日
三、實習地點：
安南高速公路油面二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的.高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機）、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；
c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；
鋪筑
鋪筑工序
a基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
橋梁實習報告11
一、實習公司簡介
鹽城路橋建筑工程有限公司經20年艱苦創業歷程，這支隊伍從17人修建橋涵開始逐漸發展成為一流的大型建筑施工企業，先后獲詹天佑獎1項、部優2項、揚子杯11項、省優30項、市優8項，企業管理現代化成果獎、省“AAA”特級資信，重質量、守信用誠信單位、多次受到表彰，同時具備路基、路面、橋梁專業承包壹資質。
二、實習目的：
通過對橋梁工地的實地實習認識，使我們對公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。通過實踐活動，能夠結合已學過的基本知識進行相應的描述或批判，建立起初步的工程意識，培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力等。
二、實習時間：
20xx.8.16-20xx.8.21
三、實習地點：
鹽城市亭湖區開放大道朝陽河橋
四、實習內容簡介：
1、理論聯系實際，認識并了解常見橋梁構造類型及特點。
2、橋梁施工機械及施工方法。
3、橋梁墩臺、基礎、主梁及橋面等設施的特點。
4、橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。
5、常見引橋路面排水設施的構造、布置、適用范圍與施工工藝過程。
6、建橋材料以及橋梁養護維修等。
五、實習內容：
首先，橋梁工程與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。
橋梁既是一種功能性的結構物，又是一座立體的造型藝術工程，也是具有時代特性的景觀工程，橋梁具有一種凌空宏偉的魅力。
在實習過程中，我學到不少東西，尤其是接觸了很多過去從未接觸過的名詞和橋的結構特點。其中讓我印象最深的是橋上有縫隙存在，這在我實習之前是不知道，也是無法想象的。聽工程技術員講，這是用來方便橋梁的熱脹冷縮的。橋面暴露在陽光下，尤其是江蘇夏季高溫的天氣，橋受熱膨脹會很明顯，正是這些縫隙緩沖了橋的膨脹，防止橋因過度變形而垮塌和過快勞損。橋主板設計了很多孔，也是用來緩沖橋的熱脹冷縮的，孔能夠排除空氣，在天熱的時候鼓出空氣，天冷的時候進入空氣，通過這種用溫度帶動空氣流動降低了橋的溫度，發揮作用。
一般橋梁由上部結構和下部結構組成。橋梁上部結構（又稱橋跨結構)承擔線路荷載，跨越障礙，由橋面系、主要承重結構和支座組成。橋面系一般由橋面、縱梁和橫梁組成。主要承重結構承擔上部結構所受的全部荷載并傳給支座，如桁架梁橋的主桁、實腹梁橋的主梁、拱橋的拱肋(拱圈)。支座設于橋臺(墩)頂部，支承上部結構并將荷載傳給下部結構的裝置。橋梁下部結構是橋臺、橋墩及橋梁基礎的總稱，用以支承上部結構并將荷載傳給地基。
所謂橋墩，其作用是支撐在它左右兩跨的上部結構通過支座傳來的豎直力和水平力。由于橋墩建筑在江河之中，因此它還要承受流水壓力，水面以上的風力和可能出現的冰壓力，船只等的撞擊力。所以橋墩在結構上必須有足夠的強度和穩定性，在布設上要考慮橋墩和河流的相互影響，即水流沖刷橋墩和橋墩壅水的問題。在空間上應滿足通航和通車的要求。由此可見橋墩的設計是具有技術性的。東西各一組橋墩，每組是南北分布的兩個橋墩，而每個橋墩都在順水方向中間鑿空，方便于洪水爆發時的泄洪工作。橋墩底部，據說埋入水下幾十米。聽老師講，這是在水中形成堰塞，將其中水排空之后挖鑿而成的。兩組拱之間是跨度拋物線，像一天壯觀的彩虹橫跨于瀏陽之上，帶來視覺上的沖擊，很是震撼。
提到橋，我們不能不說橋臺。橋臺是兩端橋頭的支撐結構物，它是連接兩岸道路的路橋銜接構造物。它既要承受支座傳遞來的豎直力和水平力，還要擋土護岸，承受臺后填土及填土上荷載產生的側向土壓力。因此橋臺必須有足夠的強度，并能避免在荷載作用下發生過大的水平位移、轉動和沉降，這在超靜定結構橋梁中尤為重要。當前，我國公路橋梁的橋臺有實體式橋臺和埋置式橋臺等形式。在建橋材料方面，以高強、輕質、低成本為選擇的主要依據，近期仍以發展傳統的鋼材和混凝土為主，提高其強度和耐久性。對于建筑鋼材的脆斷機理、初始幾何缺陷等，以及混凝土材料的非彈性問題（收縮、徐變以及疲勞等），將繼續作充分的研究，使能正確控制結構的受力和變形。至于碳纖維塑料等在橋梁上的廣泛應用，還必須在降低成本以后才有可能。
在橋梁勘察設計方面,隨著交通事業的迅速發展,大跨度或復雜的橋型也將不斷涌現。高速公路的發展，對橋梁設計亦將提出新的要求。在橋式方案設計中，將有可能利用結構優化設計理論，借助電子計算機選出最佳方案。在結構設計計算中，采用空間理論來分析橋梁整體受力已成為可能；以概率統計理論為基礎的極限狀態設計理論,將進一步反映在橋涵設計規范中,使橋梁設計的'安全度得到科學合理的保證。橋梁美學作為時代、民族的文化在某些方面的反映，將愈來愈受到人們的重視，橋梁的面貌將蔚為大觀。
在橋梁施工方面，對施工組織將充分利用電子計算機進行經濟有效的管理。在施工技術中，將不斷引用新技術和高效率、高功能的機具設備，借以提高質量、縮短工期、降低造價。如采用激光測量控制結構的精確定位；引用自升式水上平臺克服深水基礎的困難；利用遙控設備在沉井、沉箱中挖基，以減少勞動強度并避免人身危險；利用高質量的焊接技術，借能推廣工地焊接等。此外，裝配式橋梁也將有所發展，以使結構和構件標準化，生產工業化。
在橋梁養護維修方面，要求對既有橋梁建立完善的技術檔案管理制度。在橋梁維修檢查中，引用新型精密的測量儀表，如用聲測法對結構材料的缺陷以及彈性模量進行測定；用手攜式金相攝影儀檢查鋼材的晶體結構，俾能及早進行加固防患于未然，以便延長橋梁的使用壽命。
橋梁工程始終是在生產發展與各類科學技術進步的綜合影響下，遵循適用、安全、經濟與美觀的原則，不斷的向前發展。
六、結束語
實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，通過這次實習，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基礎。
總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短兩周，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。
此次暑期我走出了學校，來到了工地實習是一次很好的啟蒙活動。希望我的經驗和體會能夠在以后的道路上指導我走向成功，外面的世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。
我們的實習雖然結束了，但是，我們的學習卻仍在繼續！
橋梁實習報告12
橋梁工程認知實習是此次實習周的第三個項目，實習時間從20××年09月03號至20××年09月04號。期間我們參觀了圭塘河·瀏陽河大橋、洪山廟大橋、三汊磯大橋和銀盆嶺大橋，每一座橋都有自己獨特的特點，其各具特色的設計和造型真正讓我們見識到了橋梁的千變萬化。
第一天我們主要參觀了圭塘河·瀏陽河大橋和洪山廟大橋。天公不作美，一上午都在下雨且越下越大，這給我們的行程帶來了很大的不便。冒著雨我們從橋上到橋底全方位的了解了橋的構造。圭塘河·瀏陽河大橋
長沙市人民東路的圭塘河·瀏陽河大橋是長沙首座高跨兩條大河——圭塘河、瀏陽河的大橋，總長為1900米。整條橋由兩部分組成：跨圭塘河大橋與跨瀏陽河大橋，其中圭塘河大橋為長沙首座下承式鋼筋混凝土拱橋，其引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長為155米，橋面寬為29米。瀏陽河大橋為連續鋼構橋，全橋總長為281米，橋面寬為29米。
剛一下車我們就馬上來到了圭塘河大橋下，老師和我們講起了有關橋梁的一些構造。橋梁是由橋梁上部結構和下部結構以及橋梁防護建筑物組成。橋梁上部結構由橋面、主梁和支座三部分組成。橋面是供車輛和行人直接走行的部分。主梁是橋梁主要承重結構，是橋梁上部結構的主體。支座是橋梁上部結構的支承部分。其作用是將上部結構的支承反力（包括豎向力、水平力）傳遞給橋梁墩臺，并保證上部結構在荷載的作用和溫度變化的影響下，具有設計要求的靜力條件。支座有活動支座和固定支座兩種，可用鋼、橡膠或一定標號的鋼筋混凝土制作。橡膠支座是一種新型支座，具有重量輕、高度低、構造簡單、加工制造容易、用鋼量少、成本低廉及安裝方便等優點。按橋面置于上部結構的位置，橋梁上部結構可分為上承式、下承式（穿式或半穿式）和中承式。上承式、下承式和中承式的橋面分別置于上部結構的頂部、底部和中間。按上部結構主梁的結構形式或主要承重構件特征，橋梁上部結構可劃分為板式梁、桁梁、拱橋、剛架（構）和斜腿剛構、斜拉橋、懸索橋等類型。在我們參觀的橋中最大的不同可能是來自板式梁。
板式梁截面形式一般為矩形、I形、T形、□形和箱形，適用于中小跨度的簡支梁及較大跨度的連續梁。常用的有混凝土板梁、鋼板梁、結合梁、箱形梁和槽形梁。
1、混凝土板梁。包括普通鋼筋混凝土梁及預應力混凝土梁。可采用工業化和機械化施工，砂石骨料一般可就地取材，用鋼量小；維修工作簡單；行車時噪聲小；使用壽命長。對中小跨度的鐵路橋梁，各國都基本上采用預應力混凝土梁。并實行標準化、系列化和預制裝配施工。
2、鋼板梁。其主要承重結構是兩片I字形截面的板梁。上承板梁的構造較簡單，鋼料較省，可以整孔裝運，整孔架設。下承板梁是將橋面布置在兩片梁之間，列車在兩片梁之間通過。一般將橋面擱置在縱梁上，使建筑高度（自軌底至梁底）大為縮小。下承板梁與上承板梁相比，結構復雜，用料較多，制造和施工都比較費工。但由于具有較小的建筑高度，適用于橋下凈空受限制的地區。
3、結合梁。用鋼筋混凝土道碴槽板和鋼梁結合起來共同受力的橋跨結構。適用于曲線或陡坡地段的鋼梁橋。
4、箱形梁。主梁截面為箱形結構。多用于較大跨度的連續梁橋。箱形梁的優點是抗扭剛度大，適用于曲線橋及承受較大偏心荷載的直線橋。箱形梁主要有預應力混凝土箱形連續梁和鋼箱形梁。預應力混凝土箱形連續梁由于結構形式簡潔，外形美觀，抗扭性能好，偏載作用下的橫向分布比其他形式的梁好，所以近年來很快得到推廣。這種梁截面高度為適應內力的變化，通常沿跨度相應變化的，但也可采用等高度的。采用變高度梁適合用懸臂法施工，采用等高度梁適合用頂推法施工。鋼箱形梁是隨著高強度鋼和焊接技術在橋梁上的應用以及薄壁結構計算理論的發展，于20世紀50年代以來發展起來的。鋼箱形梁在一定跨度范圍內比其他類型的梁式橋節省鋼材可達10％～20％；抗扭剛度和橫向剛度較大；安裝、制造及養護較簡易，因而采用較多。鋼箱形梁的截面形式有矩形及梯形兩類。箱形梁是閉口的薄壁結構，其應力及應變按薄壁結構理論計算。
5、槽形梁。這種梁的形狀與半穿式梁相仿。其最大優點是底板薄，建筑高度低，最適用于立交橋，在滿足橋下凈空的要求下可以減少兩端線路路堤的土方量。槽形梁可做成單線橋或雙線橋，有簡支梁，也有4～5孔的連續梁。兩側主梁有豎直的，也有斜的；有實心的，也有空心的。
橋梁的另外一個重要的組成部分為橋梁基礎，橋梁基礎的作用是把橋梁自重以及作用于橋梁上的各種荷載傳至地基的建筑物。它和橋墩、橋臺（見橋梁墩臺）統稱為橋梁下部結構。橋梁基礎是埋于地層內的隱蔽建筑物。在設計和修建橋梁基礎時，必須進行詳細的現場調查和必要的鉆探試驗，并運用土力學和基礎工程理論，選定基礎類型，確定其承載能力，以防止橋梁在運營中發生病害橋梁基礎按施工方法可分為明挖基礎、樁基礎、管柱基礎和沉井基礎四類。圭塘河大橋屬于樁基礎，樁基礎是以樁體外壁與其周圍土壤的摩擦力或樁尖的承載力來傳力的基礎。這種基礎由承臺和樁群組成。承臺是連接樁群和橋墩的平臺，多用鋼筋混凝土建造。樁群是若干根埋入地基的樁，樁一般可分為預制樁和就地灌注樁兩種。預制樁有木樁、鋼樁、鋼筋混凝土樁和預應力混凝土樁。木樁由于木材較缺，已較少采用。鋼樁品種很多，常用的有型鋼、鋼管以及型鋼組合樁。
瀏陽河大橋為連續鋼構橋，鋼結構是現代建筑工程中較普通的結構形式之一鋼結構體系具有自重輕、工廠化制造、安裝快捷、施工周期短、抗震性能好、投資回收快、環境污染少等綜合優勢，與鋼筋混凝土結構相比，更具有在“高、大、輕”三個方面發展的獨特優勢。
洪山廟大橋
瀏陽河的洪山廟現在有兩座洪山橋，一座是老的石橋，還有一座就是新建的斜拉索橋。不過百米之間，兩座橋見證了長沙30年的滄桑巨變，也見證了傳統和現代的完美和諧。
長沙市瀏陽河洪山廟大橋南接四方坪立交，北岸即為洪山廟旅游區，毗鄰機場高速公路和長沙世界之窗，是長沙市二環線上的一座特大橋，跨瀏陽河，該橋由南北引橋和主橋組成，主橋結構形式為獨塔無背索單索面斜拉橋，主跨206米，橋寬33.2米，橋面以上塔高138.8米，塔身傾斜58度，塔基采用擴大基礎，基礎平面尺寸為長31米，寬30米，基礎高11米，基礎下設25根2.0米深5米的抗滑樁。塔身為全預應力混凝土箱型結構，主梁為鋼混疊合結構，鋼結構部分母材均采用16Mnq。斜拉索采用直徑7mm的高強低松弛鍍鋅鋼絲經捆絞制成的成品索。南岸2#——3#墩輔助孔為預應力鋼筋混凝土箱型梁，跨徑30.305米。北岸主塔1#墩處異型塊匝道梁體采用預應力鋼筋混凝土箱型板梁，梁寬10米，高1.25米，單箱三室。在該橋的設計與施工過程中，大膽運用了一系列新技術，包括斜塔主梁平衡施工技術、梁塔雙控應力調索施工技術、14米超長鋼混結構大挑梁設計與施工、大型六角型鋼箱梁的扭轉設計與施工。這些技術的運用，突破了傳統的設計與施工組織方案，豐富了國際橋梁建設理論，填補了我國橋梁建設史上的空白。
瀏陽河洪山廟大橋是一座獨塔無背索預應力鋼筋混凝土斜拉橋，其結構新穎，構思獨特，體現了結構與建筑藝術的完美統一，在體現建筑藝術的同時，使大橋的施工技術變得非常復雜。它的成功建設，開創了我國無背索斜塔斜拉橋施工的先河，為后續同類型橋梁施工提供了有力的借鑒，積累了寶貴的施工經驗。瀏陽河洪山廟大橋的成功建設，在理論和實踐兩個方面，將為我國和世界的橋梁事業發展作出新的貢獻。
第二天我們去到了三汊磯大橋和湘江二橋——銀盆嶺大橋。這兩座橋代表了長沙橋梁界的最高難度以及最高榮譽，在全國乃至世界都有很高的`地位，
三汊磯大橋
三汊磯大橋全長1577米，其中主橋長732米，主跨長328米。該橋跨度達328米的自錨式懸索橋，在同類橋梁中居世界第一。湘江三漢磯大橋地處長沙市二環線的北環線，二環線路幅寬46米，6車道，設計車速為60公里/小時，道路環繞長沙城，通過互通式立交橋，將縱橫城區的數十條城市主干道及107、319、長常高速等連在一起。大橋由主橋、塔柱、懸索吊桿、橋墩、橋面組成，主橋為鋼箱梁。
懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。按照橋面系的剛度大小，懸索橋可分為柔性懸索橋和剛性懸索橋。柔性懸索橋的橋面系一般不設加勁梁，因而剛度較小，在車輛荷載作用下，橋面將隨懸索形狀的改變而產生S形的變形，對行車不利，但它的構造簡單，一般用作臨時性橋梁。剛性懸索橋的橋面用加勁梁加強，剛度較大。加勁梁能同橋梁整體結構承受豎向荷載。除以上形式外，為增強懸索橋剛度，還可采用雙鏈式懸索橋和斜吊桿式懸索橋等形式，但構造較復雜。
和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。和拱橋不同的是，作為承重結構的拱肋是剛性的，而作為承重結構的懸索則是柔性的。為了避免在車輛駛過時，橋面隨著懸索一起變形，現代懸索橋一般均設有剛性梁（又稱加勁梁）。橋面鋪在剛性梁上，剛性梁吊在懸索上。現代懸索橋的懸索一般均支承在兩個塔柱上。塔頂設有支承懸索的鞍形支座。承受很大拉力的懸索的端部通過錨碇固定在地基中，個別也有固定在剛性梁的端部者，稱為自錨式懸索橋。
懸索橋有自己的優缺點，相對于其它橋梁結構懸索橋可以使用比較少的物質來跨越比較長的距離。懸索橋可以造得比較高，容許船在下面通過，在造橋時沒有必要在橋中心建立暫時的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建造。另外懸索橋比較靈活，因此它適合大風和地震區的需要，比較穩定的橋在這些地區必須更加堅固和沉重。但是懸索橋的堅固性不強，在大風情況下交通必須暫時被中斷，而且懸索橋不宜作為重型鐵路橋梁，除此之外懸索橋的塔架對地面施加非常大的力，因此假如地面本身比較軟的話，塔架的地基必須非常大和相當昂貴。
三汊磯大橋是典型的自錨式懸索橋，自錨式懸索橋有以下的優點：
①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用于地質條件很差的地區。
②因受地形限制小，可結合地形靈活布置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，也可做成單塔雙跨的懸索橋。
③對于鋼筋混凝土材料的加勁梁，由于需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節省了大量預應力構造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點。
④采用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和后期維護費用高的缺點，能取得很好的經濟效益和社會效益。
⑤保留了傳統懸索橋的外形，在中小跨徑橋梁中是很有競爭力的方案。
⑥由于采用鋼筋混凝土材料造價較低，結構合理，橋梁外形美觀，所以不公局限于在地基很差、錨碇修建軍困難的地區采用。
自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點：
①由于主纜直接錨固在加勁梁上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對于鋼結構的加勁梁則造價明顯增加，對于混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以采用了這兩種材料跨徑都會受到限制。
②施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之后再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。
③錨固區局部受力復雜。
④相對地錨式懸索橋而言，由于主纜非線性的影響，使得吊桿張拉時的施工控制更加復雜。
湘江二橋——銀盆嶺大橋
銀盆嶺大橋距湘江一橋橘子洲大橋約3.5公里，為“雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋”，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，雙向4車道，共有橋墩159個，總投資1.45億元。北大橋1987年開始興建，1990年12月建成竣工，是319國道上的一座重要樞紐橋梁。據悉，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。
斜拉橋是由梁、斜拉索及索塔三部分組成。其主要特點是利用索塔引出斜拉索懸吊梁跨。這種懸吊作用相當于在梁跨下面設置若干彈性中間支承。這樣可以大大減小梁跨的彎矩，提高梁的跨越能力。組成斜拉橋的剛性梁、斜拉索和索塔有各種不同的形式。它們之間的組合方式亦有多種。斜拉索順橋方向布置，常用的斜拉索形式有輻射形、豎琴形、扇形和星形。索塔的形式應根據拉索布置、主梁跨度以及橋面寬度等因素決定。常用的索塔形式在順橋方向有柱形和A字形剛架兩種。此外，尚有倒V形和倒Y形索塔。
斜拉橋的剛度與穩定性大于懸索橋，且不需用沉重的鋼索錨樁。斜纜引到橋面板上的壓力可以利用來施加預應力于混凝土橋面板上。因此，斜拉橋剛度大，抗風穩定性好。
兩天的實習結束了，雖然我們不能徹底的弄明白橋梁的構造和原理，但是我們從中學到了很多的專業知識，我們了解到了中國橋梁的發展歷史，知道了橋梁的一些基本構成，知道了例如伸縮縫、貓道等原來從來沒有聽到過的名次，同時知道了它們在橋梁之中所起到的重要作用。可以說一座橋就是無數個細小零件的結合體，任何的小物件的缺失都可能導致橋梁的毀壞。橋是溝通道路的樞紐，在建筑史上是不可缺少的。這次的實習讓我知道建造一座橋的艱辛，我真誠的感謝那些橋梁設計者與施工者，是他們成就了建筑史上一個又一個的奇跡。除此之外，這次實習還使我了解了我們的專業，在以后的小專業取向上給了我很好的引導作用，與之前的建筑、隧道工程相比，我覺得橋梁工程更注重美觀、實用，在精細程度上更加嚴謹，在方便人們出行的同時可以給大家帶去很好的視覺享受。最后這次實習中我要感謝領隊的老師，他們真的讓我感到，下著如此大的雨他們仍然堅持給我們耐心的講解，為我們答疑，他們的精神值得我們每個人學習。秉著這樣的精神我們有理由相信未來的橋梁設計與制作會在我們這一代人身上發展得越來越好，謝謝你們的培養！
橋梁實習報告13
經過基礎工程、橋涵水文、橋梁工程、橋梁檢測與加固等系統的專業知識的學習，我從理論上掌握了相當扎實的橋梁工程方面的理論知識。然而所學的知識與認知基本上是以理論為主，缺少與實際相結合的煅煉。這次的橋梁實習的目的是通過實地參觀廣州市內的幾座典型的橋梁與到珠江大橋的施工現場的參觀實習，讓我們對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法。
這次的橋梁實習我們主要參觀了廣州大學城旁的跨江橋、珠江大橋、珠江大橋、珠江大橋、珠江大橋與赴珠江大橋的施工現場的參觀實習。
大學城旁跨江的兩個橋位于廣州港快速路，為連續剛構，是廣州大學城島上主要對外交通之一。
珠江大橋是連接廣州市與珠海市上主干道跨越廣州的一座特大型橋梁。大橋全長3467m，主橋為雙塔空間從而密索飄浮體系斜拉橋，全預應力混凝土結構。主跨380m，橋跨組合為70＋91＋380＋91＋70m，主梁為邊主梁dp斷面，寬達37．7m，橋面設8車道和人行道；通航凈高34m，主塔為倒y形，塔高自承臺面起計140.3m；拉索采用hdpe熱擠護套防護的平行鋼絲束。輔助墩雙邊墩為空心薄壁柔件墩，既充當拉力墩，又作為抗縱向水平推力墩。由于廣州、順德、中山、江門、珠海等地往來的車輛日益增多，廣州大橋的建成有效地緩解了廣州大橋交通壓力。
珠江大橋是廣州環城高速路西南環段跨越廣州主航道的一座特大型鋼管混凝土拱橋。全長1084米，主橋采用三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過廣州的主航道。廣州大橋分跨為76m＋360m＋76m，橋寬36.5m。邊跨、主跨拱腳均固結于拱座，邊跨設盆式支座，兩邊跨端部之間設鋼絞線系桿，通過邊跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用懸鏈線無鉸拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距為35.95m，共設置四組“米”字形、兩組“k”字形風撐。它跨越廣州主副航道、廣州島，氣勢恢宏，如彩虹飛架，是廣州城市建設中的一道亮麗的風景。大橋橋面是雙向6車道。廣州大橋于1998年7月動工，20xx年6月建成。當時共創下4項全國乃至世界第一：大橋跨度第一，主跨達到360米，為當時世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長的；大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型中第一座萬噸轉體橋梁；豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先；大橋極限承載力和抗風力國內領先。
珠江大橋位于廣州市廣州區與廣州區之間的廣州瀝滘航道上，是廣州市區連接廣州的交通要道。該橋全長1916米，寬15.5米。主橋長480米，雙向四車道，于1984年10月動工，1988年建成通車，北端連接廣州大道，南端連接105國道。廣州大橋向來都是廣州市民談論的重點，主要是源于大橋的收費之爭議與交通的堵塞。20廣州年7月1日，珠江大橋取消收費。作為中國第一批實行借錢修橋、收費還貸的項目，廣州大橋自1988年正式通車至今，17年間，收費未斷，爭議不止。收費的爭議雖說已告了一段落，然而廣州大橋作為廣州最著名的塞車點之一的現實切依然不變。我們在參觀廣州大橋時，正值下班高峰，堵塞的車龍排得很長。由于廣州大橋長時期地超負荷的交通量，加劇了橋梁老化。前不久在橋北往南方向靠近下橋位一處伸縮帶數條鋼筋發生斷裂，路面的混凝土塊破碎浮起。
珠江大橋位于廣州快速路上，跨越廣州主航道，主橋長1082m，主拱為428米，兩邊拱均為177米，是三跨連續鋼架拱橋。大橋寬37.62米，雙向六車道，通航凈高為34米。廣州大橋的橋梁造型與景觀功能都具有世界一流水平，既有完善的`交通功能，又具有較高的藝術觀賞性及美學價值的大橋，具有本身的結構美和造型美，橋型與周邊環境協調一致。該大橋拱部曲線優美輕柔，梁部直線剛勁挺拔，構成飛雁式三跨中承拱橋。橋的動勢，賦予了橋的生命力，橋的整體恰似一支從廣州騰飛而起的大雁，象征著廣州的發展騰飛。廣州大橋受力特點：結構受力體系為先簡支到后連續轉換，技術上有重大創新和突破；在廣州大橋的施工過程中，大段整體提升法、大江大河內的深水圍堰、鋼-混凝土組合樁、高性能混凝土等新工藝、新技術正在施工中得到運用。其中運用的深水圍堰為目前國內大江大河最大的深水圍堰；運用的大段整體提升法為國內首創，最大提升段達3000余噸，提升高度80余米，開國內橋梁建設應用此類工藝施工先河。此外，廣州大橋還在廣州市首創了“人行道外置”的建設方式,將人行道設在鋼桁架以外，相當獨特。這是我國，也是世界上第一座由鋼拱與v型鋼構組合而成的飛雁式三跨中承式拱橋，其優美獨特的造型成為廣州的標志之一。
赴珠江大橋的施工現場的參觀實習，是本次橋梁實習收獲最多的地方。去參觀當天，陰、多云、微風、灰霾籠罩。
通過技術人員的講解與及現場參觀，我對珠江大橋的概況及其施工有了一定的了解。同時也被現場大橋那種氣勢恢宏的魄力所震憾。我們的參觀地點主要是南汊的懸索橋與及在橋面上看mzs62.5上行式移動模架造橋機。
珠江大橋概算金額為26.77億元，該橋長達7049米，由北引橋、北汊橋、中引橋、南汊橋、南引橋五部分組成。該橋采用懸索橋與斜拉橋結合的方式，以江心大洲島為落腳點，將大橋分為南北兩汊。南汊懸索橋主跨1108米，跨度全省第一。北汊橋為主跨383米的獨塔鋼箱梁斜拉橋，主塔高達226.14米，相當于80層樓的高度，排名全國第二。大橋主跨通航凈高60米，可以保證5萬噸海船通過。
珠江大橋s07標段的橋墩墩柱的特點：柱高27～55米，跨度45米和62.5米兩種，橋墩厚為2.5米和3米兩種。墩頂與梁的連接有支座和剛構兩種。且該地區雨季長，風速大，橋面寬，橋型為雙幅連續梁，因此設計有前后導梁的上行式移動模架和下式移動模架來施工其上部結構，有利于施工的順利完成。移動模架造橋機實際上是一個可移動混凝土工廠，把橋梁上部結構的預制變為在橋墩原位現澆，減少了混凝土預制需要的大批場地及預制梁的架設工作，對大噸位大跨度橋梁的施工極為有利。
mzs62.5上行式移動模架造橋機，是現行為止全國最大的移動模架造橋機。它由主框架系統、支承系統、吊架及梯子平臺、模板系統、起吊裝置等組成。工作時，整個模床由前后兩個支承機構支承，通過支承立柱把模架支撐在橋墩墩頂上，而臨時支承機構支承在已澆橋面上，可保證澆注的混凝土與已澆梁斷面的有效對接。使用起吊裝置和前支腿，可有效、快速實現立柱和支承機構的轉運與安裝，同時也可實現從地面吊裝物品至橋面。整機配有液壓系統和電氣系統，實現脫模及模床調整的自動化。另外還裝有大風報警儀及對講擴音系統、急停開關等安全設施，有效地保證造橋機的安全與高效。具現場的專業技術人員的介紹，此移動模架造橋機澆注一片梁的施工周期僅為17天，從而大大保證了施工進度。我們去參觀時，最后一片62.5米的梁已澆注好，正在進行mzs62.5上行式移動模架造橋機的拆除作業。在拆除作業時，要注意橋面的局部受力，因為此設備的某些部位已達到或超過掛車120的橋面受力設計，如果不注意受力分析，就會可能導致橋面的局部破壞。
廣州東二環高速公路，是國道主干線京珠高速公路（粵境段）最后一段尚未貫通的工程。而珠江大橋，則是廣州東二環的控制性工程。如今，被譽為“華南第一橋”的珠江大橋全線正式合龍。預計今年國慶前通車。
在匆忙的學習參觀中，時間過得特別快，為期一周的橋梁實習已結束。在這次的橋梁實習中，通過實地參觀廣州市內的幾座典型的橋梁與到珠江大橋的施工現場的參觀實習，使我對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，我知道了橋梁施工建設的嚴謹性，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法，為以后走上工作崗位打下一個良好的基礎。
橋梁實習報告14
道路橋梁施工，首先是考察，然后是設計，完成了之后才是施工，而前面的考察和設計很重要，在這里不能打馬虎，不能有絲毫的松懈，要不然以后就會出現倒塌崩*的危險，那就是一個典型的豆腐渣**了，那整個公司的高層主管都會受到法律的責任，而我在接下來的一段時間里會去一家道路橋梁公司實習 ，貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業并不十分了解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立 正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，了解路橋專業的概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業后續課程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步了解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。
實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程；拌合及運輸，攤鋪，碾壓，接縫施工，排水設施。在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是XX中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。石油瀝青混合料的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓一遍；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1——2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓一遍；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1——2遍。瀝青路面的各種施工縫處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的.邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
橋梁實習報告15
一、實習目的
生產實習的目的在于使學生從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對這種橋梁材料，結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯系起來，融會貫通，以鞏固和加強學生對《橋梁工程》課程內容的消化理解，并通過對橋梁施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學橋梁設計的基本原則和方法和工程相聯系，了解熟悉橋梁的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對橋梁施工現場的認識，一提高學生對綜合素質和教學質量。
二、 實習時間和地點
時間：20xx年xx月xx號—20xx年xx月xx號
地點：中交二公局邯大高速公路S6合同段漳河特大橋
三、 實習過程
（一）如何防止鉆孔灌注樁發生偏移？
1.質量問題及現象
1）成孔后不垂直，偏差值大于規定的L/100。
鋼筋籠不能順利入孔。
2、原因分析：
1）鉆機未處于水平位臵，或施工場地未整平及壓實，在鉆進過程中發生不均勻沉降。
2）水上鉆孔平臺基底座不穩固、未處于水平狀態，在鉆孔過程中，
鉆機架發生不均勻變形。
3）鉆桿彎曲，接頭松動，致使鉆頭晃動范圍較大。
4）在舊建筑物附近鉆孔過程中遇到障礙物，把鉆頭擠向一側。
5）土層軟硬不均，致使鉆頭受力不均，或遇到孤石，探頭石等。
3、預防措施：
1）鉆機就位前，應對施工現場進行整平和壓實，并把鉆機調整到水平狀態，在鉆進過程中，應經常檢查使鉆機始終處于水平狀態工作。水上鉆機平臺在鉆機就位前，必須進行安裝驗收，其平臺要牢固、水平、鉆機架要穩定。
2）應使鉆機頂部的起重滑輪槽、鉆桿的卡盤和護筒樁位的中心在同一垂直線上，并在鉆進過程中防止鉆機移位或出現過大的擺。
3）在舊建筑物附近施工時，應提前做好探測，如探測過程中發現障礙物，應采用沖擊鉆進行施工。
4）要經常對鉆桿進行檢查，對彎曲的鉆桿要及時調整或廢棄。
5）使用沖擊鉆施工時沖程不要過大，盡量采用二次成孔，以保證成孔的重直度。
4、處理措施
1）當遇到孤石等障礙物時，可采用沖擊鉆沖擊成孔。
2）當鉆孔偏斜超限時，應回填粘土，待沉積密實后再重新鉆孔。
（二）、灌注水下砼時如何防止斷樁？
1、質量問題及現象：
1）在灌注砼過程中，由于導管拔脫，泥漿進入導管內，致使孔內泥
漿豁然迅速下降。
2）由于導管接頭處密封不好，致使泥漿進入導管，若繼續灌注，則會在砼中出現泥漿夾層。
3）由于導管埋臵過深、當砼堵塞導管時處理時間過長、或灌注時間較長使先期灌注的砼凝固，導致導管不能提起。
4）在無破損檢測中，樁的某一部位存在夾泥層。
2、原因分析：
1）砼坍落度小、離析或石料粒徑較小，在砼灌注過程中堵塞導管，且在砼初凝前未能疏通好，不得不提起導管時，從而形成斷樁。
2）由于計算錯誤致使導管底口距孔底距離較大，致使首批灌注的砼不能埋住導管，從而形成斷樁。
3）在導管提拔時，由于測量或計算錯誤，或盲目提拔導管使導管提拔過量，從而使導管底口拔出砼面，或使導管口處于泥漿層或泥漿與砼的混合層中，形成斷樁。
4）在提拔導管時，鋼筋籠卡住導管，在砼初凝前無法提起，造成砼灌注中斷，形成斷樁。
5）導管接口滲漏致使泥漿進入導管內，在砼內形成夾層，造成斷樁。
6）導管埋臵深度過深，無法提起導管或將導管拔斷，造成斷樁。
7）由于其他意外原因造成砼不能連續灌注，中斷時間超過砼初凝時間，致使導管無法提升，形成斷樁。
3、預防措施：
1）導管使用前，要對導管進行檢漏和抗拉力試驗，以防導管滲漏。
每節導管組裝編號，導管安裝完畢后要建立復核和檢驗制度。導管的直徑應根據樁徑和石料的最大粒徑確定，盡量采用大直徑導管。
2）下導管時，其底口距孔底的距離不大于40-50cm，同時要能保證首批砼灌注后能埋住導管至少1m。在隨后的灌注過程中，導管的埋臵深度一般控制在2-4m范圍內。
3）砼的坍落度要控制在18-22cm、要求和易性好。若灌注時間較長時，可在砼中加入緩凝劑，以防止先期灌注砼初凝，堵塞導管。
4）在鋼筋籠制作時，一般要采用對焊，以保證焊口平順。當采用搭接焊時，要保證焊縫不要在鋼筋內形成錯臺，以防鋼筋籠卡住導管。
5）在提升導管時要通過測量砼的'灌注深度及已拆下導管長度，認真計算提拔導管的長度，嚴禁不經測量和計算而盲目提拔導管，一般情況下一次只能拆除卸一節導管。
6）關鍵設備要有備用，材料要準備充足，以保證砼能夠連續灌注。
7）當砼堵塞導管時，可采用拔插抖動導管，當所堵塞的導管長度較短時，也可用型鋼插入導管內進行沖擊來疏通導管，也可在導管上固定附著式振搗器進行振動來疏通導管內的砼。
8）當鋼筋籠卡住導管后，可設法轉動導管，使之脫離鋼筋籠。
（三）、如何保證樁柱接頭質量？鑿樁頭應注意哪些問題？
1、質量問題及現象：
1）破樁頭時間過早，砼受到擾動后影響強度的形成或使樁頭砼產生裂縫。
2）把樁頭鑿除盆狀，接柱前不易清除污染物，影響接柱質量。
3）擅自采用爆破法破樁頭，且劑量控制不準，造成對樁頭爆破過度，致使樁身上部出現碎裂。
2、原因分析：
1）在砼強度未形成或未達到一定強度（70%）就進行鑿除時，會對砼產生擾動，破壞砼強度形成，或使砼內部產生細小裂紋。
2）對設計樁頂的標高計算或測量不準，導致灌注砼提前結束，致使樁頭標高低于設計標高。
3）在灌注水下砼時，未按《規范》要求進行超灌、超灌高度不足或無法進行超灌。
4）泥漿稠度大且回淤厚度大，造成砼與泥漿的混合層較厚。
5）清孔不徹底或回淤測量有誤。
6）灌注砼完成后，立即掏漿至樁頂設計標高，可能使泥漿摻入砼內，同時減少了對樁頭砼的壓力，致使砼的強度有所下降。
3、預防措施：
1）當砼灌至距樁頭較近時，要提高漏斗口至少高出樁頂4m，也可搭一3m高的平臺，在平臺上進行灌注砼，以便砼在壓力的作用下能夠將泥漿頂起。
2）灌注砼時應比樁頂設計標高至少超灌80cm，以保證樁頂處砼在超灌部分自重作用下的密實，同時保證樁頭處的砼中不含泥漿。
3）在砼灌注后必須達到一定強度（要求70%以上，平均氣溫在15℃以上時，一般齡期達到7d即可，氣溫較低時必須延長齡期）時才能豐破除樁頭。嚴禁砼灌注完畢后隨即進行掏漿。
4）鑿樁頭時當鑿至距設計位臵10cm左右時，應注意先對設計樁頭標高處的四周進行鑿除，然后再鑿除中間部分，樁頭破除后形狀應呈平面或樁中略有凸起，以利接柱或澆筑系梁砼前沖洗樁頭。
5）嚴禁使用爆破法進行破樁頭。
4、處理措施： 若因意外原因，在鑿除樁頭后砼中仍含有泥漿，則應繼續向下鑿除，直致砼中含泥漿且強度滿足設計要求時為止。此時可支模板澆注砼，深度較大時，需先行接柱，若深度較淺時可在澆筑承臺砼時同時澆筑。
（四）、如何保證挖孔樁砼的灌注質量？
1、質量問題及現象：
砼出現離析；砼強度不足。
2、原因分析：
1）砼原材料及配合比有問題，或攪拌時間不足。
2）灌注砼時未用串筒，或串筒口距砼面的距離過大，有時在孔口將砼直接倒入孔中，造成砂漿和骨料離析。
3）在孔內有水時，未抽干水就灌注砼。應該采用水下灌注砼時而采用了干澆法施工，造成樁身砼嚴重離析。
4）灌注砼時未能將護壁的漏水堵住,致使砼表面積水較多,而未清除積水就繼續灌注砼,或采用水桶排水，結果連同水泥漿一同排出，造成砼膠結不良。
5）局部需排水挖孔時，在灌注某一樁身砼的同時或砼未初凝前，附近的樁孔挖孔工作未停止，繼續挖孔抽水，且抽水量較大，結果地下
水流將該孔樁身砼中水泥漿帶走，嚴重昌砼呈散粒狀態，只見石料不見水泥漿。
3、預防措施：
1）必須使用合格的原材料，砼的配合比必須由具有相應資質的試驗室配制或進行抗壓試驗，以保證砼的強度達到設計要求。
2）采用干澆法施工時，必須使用串筒，且串筒口距砼面的距離小于2m。
3）當孔內水位的上升速度超過1.5m/min時，可采用水下砼灌注法進行樁身砼的灌注。
4）當采用降水挖孔時，在灌注砼時或砼未初凝前，附近的挖孔施工應停止。
5）若樁身砼強度達不到設計要求時，可進行補樁。
下部工程（擴大基礎）。
（五）、土質基坑開挖到基底后被水浸泡？
1、質量問題及現象：
基坑開挖后，基底土被水浸泡，土層變軟，承載力降低。
2、原因分析：
1）由于連續降雨，使基坑內積水。
2）地下水位較高，降水效果欠佳。
3）當采用坑內排水時，排水量小于出水量。
4）由于種種原因，在基坑開挖后未及時進行基礎施工，基坑暴露時間過長，地表水流入基坑內，或泉水滲到基坑內。
3、預防措施：
1）基坑開挖至基底30-50cm時，可根據天氣情況來安排下一步工序，在天氣晴朗時，將預留部分挖去，隨即進行基坑檢驗，檢驗合格后馬上進行基礎的施工。
2）雨季施工時，為了防止水流進基坑，應在基坑四周0.5～1.0m外的地方挖排水溝或打土壟。
3）地下水位較高時，應當采用井點降水或在基坑四周開挖排水溝和集水井，隨時排水以降低地下水位，排不溝和集水井的深度應比基坑深0.5m，并有坡度，集水井應比排水溝最低處深1-1.5m，具體尺寸視降水范圍決定。
4）要備足排水設備，隨挖隨排水，以坑內不積水為準。
5）在靠近河溝、水渠的地方開挖基坑時，應在基坑外挖一條載水溝，載斷流入基坑的水源，載水溝外側距基坑的距離應大于3m。
6）接近基底標高20cm時停止開挖，待地下水位降至基底標高50cm以下時，方可進行清底工作。
4、處理措施：
將被水浸泡的軟土挖除，用砂礫、級配碎石或石灰土回填至設計標高。
（六）、地基為不均勻地質時，如何防止基礎產生滑移或傾斜？
1、質量問題及現象：
基礎產生滑移或傾斜。
2、原因分析：
1）基底的承載力不均勻，致使基礎向承載力較小的一側傾斜。
2）基礎位于傾斜面上，基底為增填半挖，填筑部分不牢固，使基礎向半填部分滑移或傾斜。
3）在山區施工時，基礎持力層位于向斜層面上。
3、預防措施：
1）若基礎持力層處于傾斜巖石上，可對巖石開向內傾斜的臺階，以提高抗傾滑能力。
2）根據實際情況選擇可行的方法進行地基加固，提高地基承載力。
3）更改設計，使基礎全部處于開挖面上。
4）盡量使持力層避開向斜層巖石面，如無法避開，應采取有效措施對持力層進行錨固。
4、處理措施： 當基礎出現傾斜跡象時，可通過在基底鉆孔注漿（水泥漿、化學制劑等加固劑）把原來松散的土固結為有一定強度和防滲性能的整體，或把巖石縫隙堵塞起來，從而達到提高地基承載力防止繼續傾斜的目的。
（四）實習體會
通過這次實習感性的認識讓我們把學校里學習的抽象理論知識得到了充分的感悟，使我們對道路和橋梁的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一布理解接受課堂上的知識，對本專業將來研究有了一個全面地了解，了解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃。作為新世紀的大學生,我們要擔負起我們的歷史使命,從實際出發,扎扎實實為我國的交通運輸業 奉獻我們的
力量。對將來所要從事的工作做好了心理準備，踏踏實實學好理論知識，為以后生活工作打好基礎，對于后續課程的學習起到了很大的引導作用。我國的道路和橋梁得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。我們更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。總之通過這次實習，我們個個都學到了很多，是一次學習，也是一次鍛煉，我們都受益匪淺。
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