橋梁的實習報告

時間：2022-04-01 10:56:59 實習報告我要投稿

橋梁的實習報告范文合集十篇

　　在人們素養不斷提高的今天，報告對我們來說并不陌生，不同的報告內容同樣也是不同的。一起來參考報告是怎么寫的吧，以下是小編為大家收集的橋梁的實習報告10篇，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

橋梁的實習報告范文合集十篇

橋梁的實習報告篇1

　　第一章概述

　　通過三年的大學學習，我們對土木工程這個專業有了更深刻的認識，也學到了很多這個方面的知識。通過對橋梁工程這門課程的學習，我們了解到了橋梁的分類、組成以及橋梁施工方面的一些知識，但是紙上得來終覺淺，在小學期中，我們終于如愿以償，親身來到工地體驗橋梁的施工過程。

　　本次實習分五次進行，從室內到室外老師安排的井井有條，真正讓我們體會到了身臨橋梁施工現場的感覺，也從中學到了很多的知識。

　　第二章實習內容

　　2.1橋梁混凝土施工技術系列講座

　　實習時間：

　　實習地點：

　　指導教師：

　　本次實習的內容主要是橋梁混凝土施工的理論學習，主要分為以下四個方面的內容：

　　一、原材料的檢測、存放和加工技術

　　現在的橋梁工程建設大多數都是采用“工廠預制，現場架設”的施工方法。在橋梁建設現場的周邊，一般都配有原材料供應站。

　　如圖1所示就是一混凝土拌

　　合站，料筒里面一般分別裝有水

　　泥、粉煤灰和摻合料。混凝土攪拌

　　完成后就可以從圖中所示的管道

　　中排出，再通過罐車運輸到指定的

　　地點進行澆筑。

　　一般的拌合樓旁邊都會設有

　　圖 1 施工配合比標識牌，上面標有施工

　　配合比、理論配合比、每盤拌合用量等相關信息。

　　拌合物制成后，需要進行拌合物的檢測。拌合物的檢測一般包括出站檢測和現場檢測。出站檢測的主要指標為坍落度和擴散度；現場檢測的主要指標為混凝土的坍落度、入模溫度和含氣量。只有各項檢測指標均符合要求，才能進行混凝土的澆筑。

　　在原材料供應站，除了混凝土拌合樓之外，還需要設置砂石料存儲倉，如圖2所示。砂石料存儲倉的設置需要注意兩個方面的問題：一是砂石料的存儲要按級配進行；二是存儲倉的分隔墻要達到指定的高度，以保證各種材料能夠徹底分開不互相摻雜。除此之外，為了控制混凝土的水化溫度，存儲倉還應該搭設棚子以起到降溫的作用。為了保證混凝土的質量，石子和砂在進行攪拌之前都需要進行相應的質量檢測。對于粉塵超標的石子要進行清洗，一般可在洗石機和沉淀池中進行。

　　洗石機是用于建筑工地、砂石廠、預制廠等砂石的脫泥、篩選作業，也可用于礦石選別作業的機器。一般可以分為螺旋洗石機、滾筒洗石機和水輪洗石機。如圖3所示就是一種滾筒洗石機。

　　砂的質量檢測是指砂粒徑的檢測。如果篩砂機的篩孔過大，篩出的砂超過10mm粒徑的顆粒均在1%以上，就不符合《鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準》的要求，需要選擇合格的篩砂機重新進行篩砂。

　　目前，隨著建筑用砂量的急劇上升，也有很多工程在制作混凝土的過程中采用機制砂。機制砂是指經除土處理，由機械破碎，篩分制成的粒徑小于4.75mm的巖石顆粒（不包含軟質巖石，風化巖石的顆粒）。如圖4所示就是一些機制砂成品。

　　關于鋼筋的連接，加工廠的鋼筋連接多采用對焊，現場則多采用雙面搭接焊。

　　搭接長度、焊接質量滿足規范驗標要求。焊接人員全部持證上崗。鋼筋嚴格按設計制作安裝，鋼筋間距均勻一致，安裝穩固牢靠，支撐有效，確保施工全過程不變形。

　　在鋼筋的焊接過程中要注意焊接偏角的問題。鋼筋的焊接偏角一般不超過4°，現場的檢測方法一般是將兩片角鋼焊成4°的夾角，再與鋼筋的偏角進行對比，如圖5所示。

　　二、樁基礎的施工

　　樁基礎是由基樁和連接于樁頂的承臺共同組成的基礎。若樁身全部埋于土中，承臺底面與土體接觸，則稱為低承臺樁基；若樁身上部露出地面而承臺底部位于地面以上，則稱為高承臺樁基。在橋梁的建設中，對于上部荷載較大的建筑物，我們多采用樁基礎。

　　樁基施工的施工程序的一個主要方面就是成孔。成孔需要特定的成孔機械，樁基的成孔機械可以分為旋挖鉆機、回旋鉆機、潛水鉆機、沖擊鉆和長螺旋鉆機等。不同的鉆機的施工原理略有不同。

　　由于大型橋梁的設計使用壽命都在100年以上，因此，橋梁基礎的質量控制尤為重要。樁基的質量控制主要包括成孔質量控制和成樁質量控制兩個方面。

　　另外，值得一提的就是樁基礎的樁底沉渣檢測。樁基礎屬于地下隱蔽工程，施工技術比較復雜，工藝流程相互銜接緊密，施工時稍有不慎極易出現斷樁等多種形態復雜的質量缺陷，影響樁身的完整性和樁的承載能力，從而直接影響上部結構的安全。因此，其質量檢測成為樁基工程質量控制的重要手段。樁基礎的樁底沉渣檢測使用的主要儀器為測錘。除此之外，目前很多工程也開始采用電子測量法，但是這兩種方法各有利弊，在實際工程中，我們要根據自己的實際情況進行選擇。

　　三、承臺及墩身的施工

　　承臺指的是為承受、分布由墩身傳遞的荷載，在基樁頂部設置的聯結各樁頂的鋼筋混凝土平臺。從承臺的定義可以看出，承臺的作用是連接各樁的樁頂，因此，基樁與承臺連接的墩身預埋鋼筋要留有足夠的長度，以便于鋼筋的綁扎和連接。

　　墩身混凝土澆筑采用廠制組合鋼模板，重復使用前先進行整修、打磨。混凝土搗固工作每個工作面不少于2人，并有專人旁站，確保搗固全面，不產生漏搗。

　　混凝土保護層墊塊從專門生產廠家定制，其強度、規格滿足設計要求；混凝土保護層墊塊現場安裝均勻布置，具體安裝為4個/m2。混凝土澆筑完成后，需要對墩身混凝土進行養護，達到指定強度后方可進行拆模，拆模的要求一般可以歸納為“遠看看不見，近看不明顯”，意思就是說從遠處看看不見裂縫，近距離觀察的話裂縫并不明顯即可認為墩身拆模后的質量符合要求。

　　四、箱梁施工技術

　　橋梁用箱梁一般可分為預制箱梁和現澆箱梁兩種。這兩種箱梁在后來的實習中都有所接觸，在此不再贅述。

橋梁的實習報告篇2

　　經過基礎工程、橋涵水文、橋梁工程、橋梁檢測與加固等系統的專業知識的學習，我從理論上掌握了相當扎實的橋梁工程方面的理論知識。然而所學的知識與認知基本上是以理論為主，缺少與實際相結合的煅煉。這次的橋梁實習的目的是通過實地參觀廣州市內的幾座典型的橋梁與到珠江大橋的施工現場的參觀實習，讓我們對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法。

　　這次的橋梁實習我們主要參觀了廣州大學城旁的跨江橋、珠江大橋、珠江大橋、珠江大橋、珠江大橋與赴珠江大橋的施工現場的參觀實習。

　　大學城旁跨江的兩個橋位于廣州港快速路，為連續剛構，是廣州大學城島上主要對外交通之一。

　　珠江大橋是連接廣州市與珠海市上主干道跨越廣州的一座特大型橋梁。大橋全長3467m，主橋為雙塔空間從而密索飄浮體系斜拉橋，全預應力混凝土結構。主跨380m，橋跨組合為70＋91＋380＋91＋70m，主梁為邊主梁dp斷面，寬達37．7m，橋面設8車道和人行道；通航凈高34m，主塔為倒y形，塔高自承臺面起計140.3m；拉索采用hdpe熱擠護套防護的平行鋼絲束。輔助墩雙邊墩為空心薄壁柔件墩，既充當拉力墩，又作為抗縱向水平推力墩。由于廣州、順德、中山、江門、珠海等地往來的車輛日益增多，廣州大橋的建成有效地緩解了廣州大橋交通壓力。

　　珠江大橋是廣州環城高速路西南環段跨越廣州主航道的一座特大型鋼管混凝土拱橋。全長1084米，主橋采用三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過廣州的主航道。廣州大橋分跨為76m＋360m＋76m，橋寬36.5m。邊跨、主跨拱腳均固結于拱座，邊跨設盆式支座，兩邊跨端部之間設鋼絞線系桿，通過邊跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋采用懸鏈線無鉸拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距為35.95m，共設置四組“米”字形、兩組“k”字形風撐。它跨越廣州主副航道、廣州島，氣勢恢宏，如彩虹飛架，是廣州城市建設中的一道亮麗的風景。大橋橋面是雙向6車道。廣州大橋于1998年7月動工，20xx年6月建成。當時共創下4項全國乃至世界第一：大橋跨度第一，主跨達到360米，為當時世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長的；大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型中第一座萬噸轉體橋梁；豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先；大橋極限承載力和抗風力國內領先。

　　珠江大橋位于廣州市廣州區與廣州區之間的廣州瀝滘航道上，是廣州市區連接廣州的交通要道。該橋全長1916米，寬15.5米。主橋長480米，雙向四車道，于1984年10月動工，1988年建成通車，北端連接廣州大道，南端連接105國道。廣州大橋向來都是廣州市民談論的重點，主要是源于大橋的收費之爭議與交通的堵塞。20廣州年7月1日，珠江大橋取消收費。作為中國第一批實行借錢修橋、收費還貸的項目，廣州大橋自1988年正式通車至今，17年間，收費未斷，爭議不止。收費的爭議雖說已告了一段落，然而廣州大橋作為廣州最著名的塞車點之一的現實切依然不變。我們在參觀廣州大橋時，正值下班高峰，堵塞的車龍排得很長。由于廣州大橋長時期地超負荷的交通量，加劇了橋梁老化。前不久在橋北往南方向靠近下橋位一處伸縮帶數條鋼筋發生斷裂，路面的混凝土塊破碎浮起。

　　珠江大橋位于廣州快速路上，跨越廣州主航道，主橋長1082m，主拱為428米，兩邊拱均為177米，是三跨連續鋼架拱橋。大橋寬37.62米，雙向六車道，通航凈高為34米。廣州大橋的橋梁造型與景觀功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有較高的藝術觀賞性及美學價值的大橋，具有本身的結構美和造型美，橋型與周邊環境協調一致。該大橋拱部曲線優美輕柔，梁部直線剛勁挺拔，構成飛雁式三跨中承拱橋。橋的動勢，賦予了橋的生命力，橋的整體恰似一支從廣州騰飛而起的大雁，象征著廣州的發展騰飛。廣州大橋受力特點：結構受力體系為先簡支到后連續轉換，技術上有重大創新和突破；在廣州大橋的施工過程中，大段整體提升法、大江大河內的深水圍堰、鋼-混凝土組合樁、高性能混凝土等新工藝、新技術正在施工中得到運用。其中運用的深水圍堰為目前國內大江大河最大的深水圍堰；運用的大段整體提升法為國內首創，最大提升段達3000余噸，提升高度80余米，開國內橋梁建設應用此類工藝施工先河。此外，廣州大橋還在廣州市首創了“人行道外置”的建設方式,將人行道設在鋼桁架以外，相當獨特。這是我國，也是世界上第一座由鋼拱與v型鋼構組合而成的飛雁式三跨中承式拱橋，其優美獨特的造型成為廣州的標志之一。

　　赴珠江大橋的施工現場的參觀實習，是本次橋梁實習收獲最多的地方。去參觀當天，陰、多云、微風、灰霾籠罩。

　　通過技術人員的講解與及現場參觀，我對珠江大橋的概況及其施工有了一定的了解。同時也被現場大橋那種氣勢恢宏的魄力所震憾。我們的參觀地點主要是南汊的懸索橋與及在橋面上看mzs62.5上行式移動模架造橋機。

　　珠江大橋概算金額為26.77億元，該橋長達7049米，由北引橋、北汊橋、中引橋、南汊橋、南引橋五部分組成。該橋采用懸索橋與斜拉橋結合的方式，以江心大洲島為落腳點，將大橋分為南北兩汊。南汊懸索橋主跨1108米，跨度全省第一。北汊橋為主跨383米的獨塔鋼箱梁斜拉橋，主塔高達226.14米，相當于80層樓的高度，排名全國第二。大橋主跨通航凈高60米，可以保證5萬噸海船通過。

　　珠江大橋s07標段的橋墩墩柱的特點：柱高27～55米，跨度45米和62.5米兩種，橋墩厚為2.5米和3米兩種。墩頂與梁的連接有支座和剛構兩種。且該地區雨季長，風速大，橋面寬，橋型為雙幅連續梁，因此設計有前后導梁的上行式移動模架和下式移動模架來施工其上部結構，有利于施工的順利完成。移動模架造橋機實際上是一個可移動混凝土工廠，把橋梁上部結構的預制變為在橋墩原位現澆，減少了混凝土預制需要的大批場地及預制梁的架設工作，對大噸位大跨度橋梁的施工極為有利。

　　mzs62.5上行式移動模架造橋機，是現行為止全國最大的移動模架造橋機。它由主框架系統、支承系統、吊架及梯子平臺、模板系統、起吊裝置等組成。工作時，整個模床由前后兩個支承機構支承，通過支承立柱把模架支撐在橋墩墩頂上，而臨時支承機構支承在已澆橋面上，可保證澆注的混凝土與已澆梁斷面的有效對接。使用起吊裝置和前支腿，可有效、快速實現立柱和支承機構的轉運與安裝，同時也可實現從地面吊裝物品至橋面。整機配有液壓系統和電氣系統，實現脫模及模床調整的自動化。另外還裝有大風報警儀及對講擴音系統、急停開關等安全設施，有效地保證造橋機的安全與高效。具現場的專業技術人員的介紹，此移動模架造橋機澆注一片梁的施工周期僅為17天，從而大大保證了施工進度。我們去參觀時，最后一片62.5米的梁已澆注好，正在進行mzs62.5上行式移動模架造橋機的拆除作業。在拆除作業時，要注意橋面的局部受力，因為此設備的某些部位已達到或超過掛車120的橋面受力設計，如果不注意受力分析，就會可能導致橋面的局部破壞。

　　廣州東二環高速公路，是國道主干線京珠高速公路（粵境段）最后一段尚未貫通的工程。而珠江大橋，則是廣州東二環的控制性工程。如今，被譽為“華南第一橋”的珠江大橋全線正式合龍。預計今年國慶前通車。

　　在匆忙的學習參觀中，時間過得特別快，為期一周的橋梁實習已結束。在這次的橋梁實習中，通過實地參觀廣州市內的幾座典型的橋梁與到珠江大橋的施工現場的參觀實習，使我對橋梁施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物了解。同時，通過現場參觀實習，我知道了橋梁施工建設的嚴謹性，深刻認識了橋梁的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法，為以后走上工作崗位打下一個良好的基礎。

橋梁的實習報告篇3

　　認識實習是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯系實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛煉自己的重要手段和方法之一。這次我們實習的方向是橋梁工程。橋梁是我們在日常生活中比較常見的一種建筑物，在每一條河流或者是江的上面都會建有幾座大橋使河流或者江兩邊的人們可以不必坐船就可以互相往來。橋梁在我們的生活中是一個很重要的建筑物，因此對于一個學習土木工程的學生來說，對橋梁必須要有很深的了解。

　　一、實習目的

　　在還沒有接觸專業知識的前提下，對于橋梁我們的思緒中是一片空白，老師笑說這是一次“掃盲”。本次實習是為了讓我們接觸橋梁方面的一些知識，使我們對橋梁方面的知識有一定的了解。讓我們對以后可能接觸的專業知識有初步的了解，增強自己學習的積極性。

　　二、實習時間

　　xxx年7月16日~7月17日

　　三、實習地點

　　人民東路圭塘河大橋

　　人民東路瀏陽河大橋

　　洪山大橋

　　xx三汊磯大橋

　　xx二橋（銀盆嶺大橋）

　　四、實習所見的幾座大橋

　　（1）人民東路圭塘河大橋

　　它位于人民東路與圭塘河的交匯處，圭塘河下游瀏陽河入口附近，是人民東路東延線上的關鍵性工程。橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系桿拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。它是人民東路橋梁工程的一部分。

　　（2）人民東路瀏陽河大橋

　　它位于人民東路與瀏陽河交匯處，橋長281米，寬29米，是由上下游兩個半幅的橋梁合二為一的公路橋，也是目前長沙最大跨連續鋼構橋，形成了“一橋高跨兩河”的獨特景觀。瀏陽河大橋的最大特點是兩個復合橋墩像兩片薄薄的書頁，薄壁式墩身厚度僅1.2米，這種設置國內罕見。它也是人民東路橋梁工程的一部分。

　　人民東路橋梁工程是一個很大的工程。它西起西街花園，東至京珠高速，自西向東分別由圭塘河西引橋、圭塘河大橋、高架橋、瀏陽河大橋和瀏陽河大橋東引橋5座橋梁組成，統稱瀏陽河圭塘河大橋。其中，圭塘河大橋和瀏陽河大橋為水橋，其余3座為旱橋。

　　（3）洪山大橋

　　洪山大橋（洪山廟瀏陽河大橋）被稱為“世界第一跨”。該橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。洪山廟大橋位于長沙北二環線老洪山廟橋東60米處，南接四方坪立交橋，北臨洪山廟旅游度假區。大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，比“第二跨”西班牙阿拉米羅橋長出6米。橋塔垂直高度為136.8m，塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉，塔身采用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結主梁采用鋼混疊合結構，鋼箱梁高4.4米，橋面寬33.2米。該橋結構新穎，構思獨特，體現了結構與建筑藝術的完美的統一。

　　（4）xx三汊磯大橋

　　三汊磯大橋西起河西新城區的三汊磯工業區，東接撈霞開發區，全長1577米，橋面寬為29米，雙向6車道，兩側非機動車道各寬3米。三汊磯大橋的主橋采用自錨式懸索橋，包括高達百米的2組主橋墩和17組橋墩。三汊磯大橋主橋橋面為長達738米的自錨式鋼箱梁橋，其中主跨長達328米，在同類橋梁中，名列世界第二，亞洲第一。三汊磯大橋主橋兩側為預應力混凝土連續梁橋面。

　　（5） xx二橋（銀盆嶺大橋）

　　它是“雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋”，位于長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺。主橋結構為雙塔單索面斜拉橋，全長1931米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米。據悉該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索面斜拉橋。它比較獨特的地方就是有兩個索塔，在索塔的兩邊都通過斜拉索拉住，這是與洪山大橋不一樣的地方。這做橋的主要材料是鋼筋混泥土，也與洪山大橋不一樣。在索塔下面的橋墩與在橋面以下的橋墩不一樣，這主要是因為承受的力量不一樣，在索塔下面的受力應該大些，所以索塔下面的橋墩修建的要粗些，而且兩個獨立橋面共用基礎。

　　五、實習心得

　　這次實習的最大收獲是認識了很多不同類型的橋梁，通過上網查詢資料和老師的指導，我知道了橋梁可以根據不同的性質分為多種，它們包括：

　　（1）按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。

　　（2）按跨徑大小和多跨總長分為：特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。其中：

　　特大橋：多孔跨徑總長≥500米，單孔跨徑≥100 米

　　大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40 米

　　中橋：30米<多孔跨徑總長<100米， 20≤單孔跨徑<40 米

　　小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米， 5<單孔跨徑<20米

　　涵洞：多孔跨徑總長<8米，單孔跨<5米

　　（3）按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。

　　（4）按承重構件受力情況可分為：梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

　　（5）按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

　　（6）按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

　　如果從承重構件受力情況來分析我們這次到考察的橋梁，他們分別是：圭塘河大橋是下承式拱橋；而洪山大橋是無背索斜塔斜拉橋；xx三汊磯大橋是自錨式懸索橋；xx二橋是雙塔單索面斜拉橋。

　　在所看到的橋梁中最讓我覺得有創意的是洪山大橋和xx三汊磯大橋。洪山大橋是無背索斜塔斜拉橋。斜拉橋，是指將橋面用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔，受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。它可以看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋是由索塔、主梁、斜拉索組成。橋的主要承重并非它上面的車輛，而是它本身，也即我們看的的橋面。洪山大橋的斜拉索是發散式的，在它的兩頭分別連接著索塔和橋面。在橋面的那一頭叫做錨頭。在洪山大橋的設計上比較有特點的一個地方是在它的錨頭附近有一個阻尼器，這是一個用來減震的裝置。它的頂部是可以活動的，斜裝在斜拉索上的，構成一個斜三角形，這就可以防止來自不同方向的震動。這座橋的大部分構件和它的所有梁都是用鋼做的，它的整體也就構成了一個鋼結構。我們站在橋面的人行道上，當有車輛通過時刻可感覺到橋在震動。

　　對于xx三汊磯大橋，它是自錨式懸索橋。懸索橋又名吊橋，是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁。懸索橋由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。我一走上這座橋，給我的感覺就是當中的那兩個雙塔很是雄偉，讓我覺得這座橋的設計構思很好。這橋是由兩個獨立部分構成，它們共用基礎。后來看到的xx二橋也是由兩部分組成但并不共用基礎。橋的主要受力部分是它的懸索，懸索的粗細大小也不一樣，隨著離索塔越近他的高度就越高，但它的粗細卻越細。在兩根平行的接近的懸索上面有一個裝置是用來減震用的，因為懸索太高，當有震動時，如果不減震就會左右晃動。

　　在實習的過程中也學到了很多專業性的概念，比如說橋墩，橋臺，支架，帽梁等等。我也學到了很多設計應掌握的知識。比如說在帽梁的兩邊應高出一點，這樣可以起到防震的作用。一座橋的施工是分節完成的，因而橋也是由一節一節組成的。在每兩節之間就會有伸縮縫。在橋墩與帽梁之間有一個橡膠支座，它可以承受上面的重荷，還可以縱向滑動。橋梁兩旁的人行道板式空心的，這是以前我不知道的。為了排水，在橋面的兩邊都有排水孔，這樣可防止橋面積水而影響橋的使用壽命。

　　在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。

　　六、實習后存在的問題與不足之處

　　認識實習的過程就是一個學習的過程，因為我們對專業知識還是處在不了解的狀態。也正因為是這樣，我們的實習看起來才是那么的困難，才會存在如此多的問題，我們連一些最基本的問題都不知道，比如說橋墩，橋臺等等。實習的過程中我們發現了很多問題，實習之后我還是存在著一些問題，比如說：

　　（1）怎樣準確區分一座橋屬于哪一種類型的橋？

　　（2）如果一座橋的路面被破壞了，是進行維修呢還是再重新建一座橋，哪種方法的造價高？

　　（3）怎樣才能正確地對一座橋梁進行施工，該采用哪種方法最好？

　　七、實習小結

　　認識實習橋梁工程讓我學到了很多關于橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于橋梁我們也有一定的了解，對我們國家的橋梁文化也有了一定的認識，也了解到一些橋梁設計的技巧。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。雖然說太陽很大，但我真的覺得這兩天過得很充實，對于老師的指導我心存感激。我想自己以后應該努力學習自己的專業知識，爭取以后能夠設計出一條有創意的橋梁出來。

橋梁的實習報告篇4

　　1、工程概況

　　某大橋位于某市東約兩公里處，是西部開發省際公路通道某市至某市線公路上的控制工程之一。該橋起點樁號為S4K134+486.50，終點樁號為SK135+424.50，橋梁全長938.00米，最大橋高134米。橋面縱坡為-2.9％、-0.8％。橋梁起點～SK134+671.371之間位于半徑R=2250.00米、Ls=350米的左偏圓曲線上，SK134+371.452～橋梁終點之間位于半徑R=4000.00米右偏園曲線上，其余位于直線上。

　　主橋為75＋3×140＋75米預應力混凝土剛構-連續組合梁，由上、下行的兩個單箱單室箱形斷面組成。箱梁根部高度8.0米，跨中梁高3.0米，其間梁按二次拋物線變化。采用縱、橫、豎三向預應力體系。箱梁頂板寬為12.75米，底板寬6.5米，頂板厚0.30米，底板厚跨中0.32米按二次拋物線變化至根部1.0米，腹板厚分別為0.45米、0.60米，橋墩頂部范圍內箱梁頂板厚0.5米，底板厚1.8米（1.3米），腹板厚0.8米。橋墩頂部箱梁內設4道橫隔板，其余段落均不設橫隔板。連續箱梁各單“T”懸澆段施工均采用掛籃懸澆法施工，分18對梁段，即6×3.0+6×3.5+6×4.0米進行對稱懸臂澆筑。橋墩墩頂塊件長12.0米，中孔合攏段長2.0米，邊孔現澆段長度3.89米，邊孔合攏段長2.0米。梁段懸臂澆筑最大塊段重量1526KN。

　　箱梁合攏溫度按15℃計，合攏順序為：先合攏邊跨，再中跨、最后次邊跨。主橋13、16號橋墩采用薄壁空心橋墩,橫橋向寬6.5米,順橋向寬5.0米,壁厚0.5米。主橋14、15號橋墩采用雙薄壁空心橋墩,橫橋向寬6.5米,順橋向單薄壁3.0米,壁厚順橋向0.7米,橫橋向1.1米。分隔墩采用薄壁空心墩,橫橋向寬6.5米,順橋向寬2.5米,壁厚0.5米。引橋橋墩采用雙柱式墩。橋臺采用肋板式及柱式橋臺。

　　主橋橋墩采用直徑1.8米及2.0米得鉆孔灌注樁基礎,分隔墩及引橋橋墩采用1.6～2.0米的鉆孔灌注樁基礎，橋臺采用直徑1.2米及2.0米的鉆孔灌注樁基礎。

　　某大橋計劃于20xx年9月28日建成通車。

　　2、運營期遠程健康監測及橋梁安全評估的目的及意義

　　多年來，橋梁結構的安全狀況一直是公眾特別關心的問題。現代化大型橋梁是交通主干道的重要節點，對交通運輸區域發展具有重大影響，是國家、地區經濟發展與技術進步的象征。然而，目前，國內外許多橋梁都存在不同程度的隱患。我國許多重要的大型橋梁都沒有建立保證安全性和耐久性的維護系統。由于缺乏大橋結構整體性的安全監測系統，對結構狀態的任何異常不能及時發現，以做出相應的防患措施。一些城市已發生大橋嚴重的質量事故，造成很大的經濟損失和不良的社會影響。分析產生上述事故的原因很復雜，除設計與施工方面的原因以外，這些橋梁長期處于超負荷運營狀態，致使許多構件的疲勞損傷加劇，是導致倒塌的重要原因。如果能對橋梁的疲勞損傷進行監測，從而對橋梁的健康狀況給出評估，在災難來臨之前給出預警，將會大大減少慘劇的發生。

　　另一方面，在對局部質量嚴重退化的結構進行維修更新時，由于目前的檢測技術不能對結構各構件的損傷狀況作出準確客觀的評估，因此，常常不得不過于保守地對“可能”問題的部件全部更新，造成很大的材料浪費和經濟損失。可見橋梁監測系統和檢測技術的建立與完善，不僅影響到重要結構的健康安全和道路交通的正常運營，還與大型結構的維修費用密切相關。

　　橋梁健康監測為橋梁工程中的未知問題和超大跨度橋梁的研究提供了新的契機，由運營中的橋梁結構及其環境所得的信息不僅是理論研究和試驗室調查的補充，而且可以提供有關結構行為與環境規律的最真實的信息。大型橋梁健康監測不只是傳統的橋梁檢測和結構評估新技術的應用，而且被賦予了結構監控與評估、設計驗證和研究發展三方面的意義。

　　因此，為了實施有效的養護維修和管理，可以使某大橋的使用性能得以改善，壽命得以延長，減少和避免災難性事故的發生，推動和促進行業的科技進步。就必須盡快發展與其規模和功能相適應的現代監測技術，加強對養護和管理方面的研究。

　　而采用無線數據傳輸系統的遠程實時監測與常規的定期檢測方案比較具有：（1）長期、全天候、實時監測；（2）自動化多點數據獲取；（3）先進的無線網絡，實現遠程監控與管理；（4）測量費用低；（5）不干擾交通等顯著的優點，從而在近幾年得到了日益廣泛的應用。

　　3、本次監測的主要內容

　　本次監測的主要任務分為四大部分內容：

　　（1）對變形（包括豎向撓度、縱向位移、固結墩墩頂傾角等指標）、應力、溫度和控制截面結構裂縫進行遠程適時監測；

　　（2）結合遠程適時監測情況對大橋進行定期外觀檢測；

　　（3）對大橋的耐久性和承載能力進行檢測；

　　（4）為該橋的維護和健康運營評估提供實測數據，并作數據分析，提供該橋的健康運營狀況，并作出安全性評價。

　　4、運營期遠程健康監測及橋梁安全評估的基本思路

　　根據我單位對高墩大跨徑連續剛構橋積累的經驗，運營期遠程健康監測及橋梁安全評估的基本思路可歸納如下：

　　（1）收集設計、施工監控文件、相關的會議紀要和相關的規范和規程等，對運營橋梁進行模擬計算，得出運營狀態下的變形和應力狀態的數據，并作數據分析或圖表文件進行存放。

　　（2）通過業主，協同設計、監控單位優化預定的運營期遠程健康監測及橋梁安全評估方案，制定實施細則，報送業主審查。

　　（3）做好監控前的準備工作，如：測控點定位、設備購置、儀器標定、傳感器的安裝、測試系統的調試等。

　　（4）大橋運營期遠程適時撓度監測。

　　（5）大橋運營期主梁縱向位移監測。

　　（6）墩身垂直度監測：墩頂傾角監測。

　　（7）大橋運營期應力監測，包括大橋運營期箱梁控制截面混凝土正應力和主應力。

　　（8）大橋運營期振動特性監測。

　　（9）大橋運營環境狀態的監測。在具有代表性的地方設置溫度濕度計（箱外），觀測實測時的外界環境，用于實測成果的分析。

　　（10）大橋定期外觀檢測。

　　（11）橋梁耐久性檢測，包括鋼筋混凝土強度檢測，裂縫寬度檢測。

　　（12）承載力評價：通過撓度、應力應變及耐久性檢測的數據對承載力進行評價。

　　（13）對大橋健康狀態作出評估。

　　5、運營期遠程安全性監測實施技術方案

　　5.1運營期監測的計算機仿真分析

　　本次利用橋梁結構計算專用程序MIDAS/CIVIL（V7.4.1），建立大橋的計算機有限元模型，并作模型修正，模擬該橋的實際運營狀態，計算分析該橋在各種外界環境、各種荷載工況、各個監測時段的撓度與內力，建立原始理論數據庫，作為實測數據的對比依據。同時，確定橋梁受力的最不利位置，為傳感器和應變計的埋設提供理論依據。

　　橋梁結構在移動的車輛、人群、風力和地震等動力荷載作用下會產生振動。橋梁結構的振動分析是橋梁結構分析的又一項重要內容。橋梁結構的動力特性（振型、頻率和阻尼比）是橋梁承載力評定的重要參數，同是也是識別橋梁結構工作性能和橋梁抗震分析的重要參數。計算機的仿真分析即提供這些參數的理論數據。

　　5.2大橋運營期撓度遠程適時監測及支座定期檢查方案

　　5.2.1大橋運營期撓度遠程適時監測方案

　　為了對大橋進行遠程適時變形監測和分析預報，確保大橋的安全運行，必須建立長期監測網與觀測點。本橋遠程適時監測采用連通液位式撓度自動觀測系統。

　　靜力水準（即連通液位計）方式測試橋梁撓度的基本原理，就是利用液體在連通的管道中，會由于重力的作用下，在不同的位置的液面高度會相同。對于最小的靜力水準系統至少需要兩個靜力水準儀，一個布置在參考點（即不會有撓度變化的點，通常是橋墩或橋頭），另一個布置在待測點。兩個靜力水準儀通過液管連接在一起，并加入適當的液體使得液面高度處于量程的中間位置。這樣當待測點發生撓度時，兩個靜力水準的液面相對于其筒體的位置就會變化，測試這種變化就可計算出待測點相對于參考點的位移，從而達到測試橋梁撓度的目的。

　　數據表明了兩個靜力水準的測試過程。假定左側的靜力水準布置在參考點，右側的布置在待測點。從左到右描繪了當待測點發生撓度變化時，液面的變化情況。

　　連通液位系統計算依據有兩個：一是桶內的液體體積不變；二是各個桶的水平面變化一致，設左邊桶截面面積AS，原來液位AH1，變化后為AH2，桶自身變化AX；同理有右邊BS，BH1，BH2，BX。依據兩個條件有：

　　AH1*AS+BH1*BS= AH2*AS+BH2*BS (算式1)

　　AH1-(AH2-AX)= BH1-(BH2-BX) (算式2)

　　鑒于各個桶截面一樣，由“算式1”可推知（AH1-AH2）+(BH1-BH2)=0,即各個測點變化值的和為零，這可以用來校驗數據，考察系統是否正常。對于算式2，如A為基點則自身變化AX=0，可推BX=（AH1-AH2）-(BH1-BH2)，即“差值的差”就是垂直變化量。當有A、B、C、D多個時，算式變化為：

　　AH1*AS+BH1*BS+ CH1*CS+ DH1*DS= AH2*AS+BH2*BS+ CH2*CS+DH2*DS+(算式1，即所有點變化和為零) AH1-(AH2-AX)= BH1-(BH2-BX)= CH1-(CH2-CX)= DH1-(DH2-DX)(算式2，即每個測點垂直變化量為與基點的“差值的差”) 實際計算方法，先要讀取兩個靜力水準儀的初讀數x1和x2，當發生撓度變化時再讀取x1’和x2’，這樣撓度h=2*│x1－x1’│=2*│x2－x2’│

　　同理可以推導出當多個靜力水準串接到一起時的計算方式。

　　數據表示，在平衡狀態，每個靜力水準計的液面必然處于同一水平面上，但當其中一點或幾點（但基準點不能動）產生相對豎向位移時，在液體壓差的作用下，靜力水準計的液面必然在新的水平面上達到平衡，從而導致某些液位計的液面或液體深度發生改變，通過測量某個點的液體深度及基準點的液體深度就可計算出相應點的撓度。

橋梁的實習報告篇5

　　短暫的實習很快結束，這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業知識，而且還從建筑工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的道理，現將實習以來的心得體會總結如下：由于我們是在學完所有專業課后才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋梁工程，路基路面設計，等課程后，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今后的工作和學習中更好地掌握和運用專業技能。首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎課和專業課后，逐步具有了較扎實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的類型。但隨著我國建筑行業的日趨規范和完整以及人民群眾對建筑安全、合理、經濟的

　　更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題？我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯系起來，用于解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。 “學以致用”的另一方面是“ 以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。路橋施工管理要考慮的內容多，范圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關系到土建工程的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助于施工的連續性和可續性。

最后，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業實習中真的.很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今后所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說： “畢業后從事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。的確，從大學畢業走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收獲。另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：

　　一、專業知識掌握的不夠全面。盡管大學三年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任土木工程工作，因此，盡管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。由于以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

　　三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導作用。畢業實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從只學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收獲，將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義。

橋梁的實習報告篇6

　　道路完成基層夯實，澆注混泥土，

　　日志的問題：

　　把現場隨便一個施工員的日志拿過來抄抄就行了

　　注意有些東西要改的

　　就是那些難度比較大的事情就省略好了

　　主要記清楚日期、天氣、施工內容這三項就可以了、

　　如果你現在不在現場

　　就讓你叔叔找個人把他的施工日志復印然后傳真或快遞給你，或者掃描發郵件都可以的

　　考核表和評分表的問題：

　　主要看你叔叔的公司管理嚴格程度

　　1、填好、快遞、蓋章、快遞

　　2、你叔叔給公司打好招呼，50塊錢自己私刻印章

　　3、直接私刻印章，但是公司的聯系方式留你叔叔

　　施工日記：

　　你要想寫的簡單點的話，就寫土方工程好了

　　哈哈哈哈

　　日期、天氣

　　土方挖掘、外運XXX立方米

　　老師要問你的話就說挖土1個月，你的工程沒有樁，是筏板基礎的，基坑比較深，這1個月是開挖正負零到負X米的土方，還沒有到底，所以清底、墊層什么的都沒有施工。挖土用反鏟挖掘機。土方外運1車大概15個立方。老師如果比較嚴的話，有可能要問標高控制方面的事情。這個要找一下資料熟悉熟悉就可以了。

橋梁的實習報告篇7

　　實習目的：

　　為了很好的運用書本的知識和更早地對本專業的認識，為此，學院為了讓我們對本專業有更好的認識，在我們大四開學伊始，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際生產中去。讓我們了解到橋梁工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養。在6月23號，學院召開動員大會，指導老師為大家概要地介紹了一些道路與橋梁的基本常識，簡要的說明未來一個星期實習的地點和任務。除了要求同學們要多聽多問多看多記外，更特別地強調了安全問題。實習前2天我因為有事沒能和大家一起去杭州，錯過了看高鐵、曹娥江大橋、水泥拌合現場、中隧橋波形鋼腹板、嘉紹跨江大橋等等一些內容，只能借助同學在現場所拍照片和網上查閱的相關資料了解一些知識，略有遺憾。

　　實習時間：6月24號~7月1號

　　實習地點：

　　6.24 高鐵曹娥江大橋

　　6.25 中隧橋波形鋼腹板嘉紹跨江大橋九堡大橋

　　6.26 泰州長江大橋懸索橋施工場地

　　6.27 江六高速公路

　　6.30 潤揚大橋(展覽室+監控室) 丹陽九曲河特大橋

　　6.31 路橋華南馬鞍山長江大橋MQ-10標

　　7.1 京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋

　　實習任務：

　　到各個實習地點認真觀察、學習、了解各個施工流程、工藝、技術等方面內容，專心聽施工人員以及老師的講解，思考研究，記錄各個要點和實習體會，整理成實習報告。

　　實習內容：

　　一、高鐵橋梁

　　實習的第一天和最后一天都參觀了高鐵的施工。鐵路橋梁，尤其是高速鐵路橋梁設計建設技術的發展極為迅速。 20世紀90年代以來，中國鐵路橋梁進入發展上升期，21世紀迎來了橋梁發展的飛躍。中國鐵路橋梁，特別是高速鐵路橋梁結構有很大突破。國外沒有我們這樣復雜的地質條件，沒有我們在這么高速度建設條件下的大跨度橋梁，沒有我們這么高的橋梁比重。前些年，還感覺高速公路橋發展快于鐵路，而近年來中國高速鐵路橋梁的發展突飛猛進，讓世界刮目相看。現在，我國高速鐵路橋梁的設計建設技術都可以說達到了世界先進水平。由于高速鐵路的運營密度及對舒適性、安全性的要求均高于普通線路，因此高速列車對橋梁結構的動力作用也就更大。在這個前提下，高速鐵路橋梁在設計、施工中形成了自己的特色。

　　高鐵橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設計參數限制嚴格，曲線半徑大、坡度小，并需要全封閉行車，因而橋梁建筑物大大多于普通鐵路，高架長橋的數量也很多。由于高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋梁跨度以中小跨度為主。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現較大撓度和振幅。同時，必須限制橋梁的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋梁設計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設計。高速鐵路要求依次鋪設跨區間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態不同于路基，結構的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產生一定位移，引起橋上鋼軌產生附加應力。過大的附加應力會造成橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，墩臺基礎要有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。高速鐵路的中斷行車會造成很大的經濟損失和社會影響，因此高速鐵路橋梁一方面要盡量減少維修，另一方面要便于日常檢查和維修。

　　二、中隧橋波形鋼腹板

　　6月25號參觀了中隧橋波形鋼腹板集團，讓我們對波形鋼腹板這種新興技術產品有了更多的了解。

　　波形鋼腹板箱梁是一種新型的鋼與混凝土組合結構，它充分利用了鋼與混凝土的優點，提高了結構的穩定性、強度及材料的使用效率。

　　應力混凝土簡支箱梁橋是橋梁工程中應用最多的橋型，但隨著跨度的増大其本身自重成倍增多，再設計成簡支結構已不經濟，為減輕自重各國嘗試采取多種形式，其中有效方法之一是采用波紋鋼腹板，即將自重大的預應力混凝土簡支箱梁中的腹板用波紋鋼板替代。據有關資料介紹，同等跨度波紋鋼腹板組合箱梁與一般的PC 梁相比重量減輕20 %以上，且可改善結構性能(提高預應力效率、大大提高腹板的抗剪強度) ，對收縮徐變和溫度變化的影響小。我國近年對這種結構的力學性能、工程設計和施工方法等方面的研究取得了重要的進展。

　　三、大橋

　　由于實習前2天我有事并沒有隨班級一起去參觀曹娥江大橋、嘉紹跨江大橋和九堡大橋現場，只能通過同學那邊的一些資料和自己網上搜索得知一些知識匯集如下。

　　1、嘉紹跨江大橋

　　嘉紹跨江大橋，又稱嘉紹大橋，是繼杭州灣跨海大橋后，又一座橫跨杭州灣的大橋，加上今年一月開工的錢江隧道，錢江喇叭口呈現出“一灣三橋”的格局，終端均北指上海。

　　嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連接線，連接滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處;在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯;中間跨江部分就是嘉紹大橋。與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設計到最后規劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設計速度為100公里/小時。

　　嘉紹大橋采用典型的斜拉橋設計，主橋由連續的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，采用錢江三橋一樣的獨柱設計，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據了解，這一技術、造型的橋，目前在國內還是首創。建成后，大橋主通航孔可達到通航3000噸級集裝箱船的需要。大橋主航道橋采用技術含量最高的6塔獨柱斜拉橋方案(目前國內外修建的多塔斜拉橋多為3塔)，這使主橋長度達2680米，分出5個主通航道，索塔數量、主橋長度規模位居世界第一;大橋采用雙向八車道高速公路標準，主橋總寬度達55.6米(含布索區)。

　　2九堡大橋

　　九堡大橋，即錢江八橋，大橋全長1855米，設置雙向六車道，設計速度80公里/小時。20xx年12月18日正式開工建設，預計20xx年底竣工，項目總投資約9.7億。大橋北接江干，南連蕭山，跨越錢塘江，是杭州市“兩繞三縱五橫”城市快速路網中最東邊“一縱”的主要部分。一旦建成，將使杭州主城與臨平、下沙和蕭山三個副城聯為一體，從而極大地擴展杭州向錢塘江以東的空間。

橋梁的實習報告篇8

　　持續一個星期的認識實習就這樣結束了，一個星期的時間的確不能說是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不了的經歷。感謝老師的精彩的講解，每次老師講到一個知識點，都會加深我對這些知識的認知。

　　“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”。說的是理論學習與實踐操作對我們掌握知識并加以應用的地位和作用。強調了后者相對于前者更能有效地將知識轉變為能力。實踐離不開正確理論的指導，否則在實踐中就會迷失方向、無所適從、效率地下；懂得了書本知識，有了理論，不付諸于實踐，知識、理論知識就成了無用的東西，也發揮不到它的作用。三年理論課程的認知，只是一個初步的、框架式的學習。通過這次實習，對于本專業相關問題我有了自己的認識和理解。

　　在此次實習過程中我對本專業樹立起了一種強烈的自豪感，并對其產生了興趣與熱愛。看到這么多宏偉的建筑，與每個人生活息息相關的事物，以及為人們帶來巨大便利的結構物，全部涉及我們專業領域，這讓我有一種自豪感。想到將來，我也要參與建造這屹立百年不倒，能夠經受各種自然人為考驗，人們生活不可缺少的杰作，自豪之感油然而生。特別是最后一天參觀的濟南環城高架的修建工地，工程之浩大，建筑之宏偉，我們的師哥（現在的項目經理）作為一名高端人才，建筑工程師能夠在這一領域貢獻自己的力量，能夠將所學應用于祖國宏偉藍圖的建設中，，都讓我作為一個土木人而感到無比的自豪。實習之后，我再也不會抱怨我學的知識難學了，再也不會嫌棄我做的工作麻煩了，因為這是由我的責任決定的，我修建的是百年之作，當然要話費相當的時間，用幾個月，幾年的時間來修建一個百年之作，當然是值得的。

　　當然，專業地位之重要意味著我們肩上責任的重大。當看到的那些建筑物的精彩、精致、巧妙、實用以及科學之處，比如，二仙橋，外觀美麗，嚴謹精確的科學性，況且以當時的技術水平，和施工難度，都不得不說它是一個杰出之作。對立而言，同時也有質量不符合相關標

　　準的橋梁，出現各種各樣的弊病，給人們的安全出行帶來極大的隱患。

　　我對一些實際工程問題有所掌握，并且留下了比聽課堂所講有更深的印象。例如實習之后我對—般道路施工前的準備工作、整個施工過程和監理的基本知識體系有較清晰的認識，且直觀，易于理解。而且鞏固和深入理解已學的理論知識(如測量、識圖、工程材料、工程結構、工程施工等)，并為后續課程的學習積累感性知識。

　　通過參加施工實踐，培養分析問題和解決問題的獨立工作能力，為將來參加工作打下基礎。在這一個星期里，我們去過濟荷高速，黃河二橋、臥虎山水庫，我們知道了有關路、橋的更多知識，了解了路的建筑工序和方法，知道了路的大體分類，掌握了一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也為我們以后的學習鋪下了道路。在這短短的一個星期里，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們并沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。

　　通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

　　最重要的一點：我認識到干土木這一行的，必須遵守職業道德。職業道德的缺失顯得尤為顯眼，不誠信，偷工減料的現象泛濫，這需要我們對這些現象就行反省、思考，我們大學生在學校里就要大力倡導以“愛崗敬業、誠實守信、辦好公道、服務群眾、奉獻社會”為主要內容的職業道德，在工作中要做一個好的建設者。大學生職業道德建設，就象蓋樓房一樣，地基不穩，怎能撐起一座大樓呢？所以我們即將畢業的大學生就像地基一樣，必須牢牢的扎在社會的最底層，做一個好的穩固的基石，那樣才會使我們朝著正確的方向發展，才會使我們在未來有所建樹，我相信只要我們努力了，一定會當好這塊基石，所以必須從自身做起，培養自己對工作的責任感、道德感、發揮自己的責任心，認真履行職業道德，只有這樣，才能把我們的工作做好，做精。

　　在工地上會遇到基礎工程，鋼筋工程，模板工程，混凝土工程，水電安裝工程，安全工程等常見的工程問題。實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。

　　人非生而知之，要求得知識，一靠學習，二靠實踐，離開了實踐，學習也就成了無源之水，無本之本。實踐離不開正確理論的指導，否則在實踐中就會彷徨、猶豫、無所適從；懂得了書本知識，有了理論，不付諸于實踐，知識、理論就又成了裝橫門面的東西。

　　最后，要樹立終身學習的觀念，現在我們要不斷學習掌握好專業理論的知識，打下良好的基礎。可能現在覺得用處不大，但對于將來的繼續學習產生潛移默化的影響。將來步入工作崗位更是人生的另一個起點，更多新知識需要我們去學習，去解決更為實際、更為具體的工程問題。只有不斷地學習，才能不斷與時俱進，開拓創新，才能面對更大的挑戰！最后感謝實習單位和學校以及老師為我們提供的這次實習機會，令我學到令人難忘的知識，我將繼續努力學習，爭取早日成為一名合格的土木工作者！

橋梁的實習報告篇9

　　（一）陽明灘大橋

　　陽明灘大橋全長7133米，橋寬41.5米，設計為雙向8車道。橋梁采用新古典主義歐式造型，延續了哈爾濱這座北國之城的歷史文脈。墨綠色的主塔矗立在松花江兩岸，粗壯的懸索相連，猶如四位威武的大力士抬起巨龍，使天塹變通途。設計之初就將陽明灘大橋定位為城市標志性建筑，從橋梁造型、景觀美學、景觀照明、橋面構造、橋梁整體形象等方面進行系統化設計，使大橋在醞釀伊始就體現了功能、景觀、技術、經濟的和諧理念。

　　針對陽明灘大橋國內同類橋梁中跨徑最大，且地處高寒地區等難點、特點，施工過程中采用了大跨度鋼-混凝土組合梁自錨式懸索橋關鍵技術、低溫條件下長懸臂大跨度頂推技術、低溫條件下高強螺栓施擰技術、凍土環境中的基礎設計與施工技術等系列技術。在無同類借鑒的情況下，通過調研論證、模擬動靜載試驗，確定了結構體系，為指導同類橋梁設計施工提供了可靠數據。與此同時，通過大口徑大承載力樁基靜載法極限承載力試驗，優化大橋樁基結構設計，使全橋樁長平均縮短4.73米，節省造價1370萬元，為國內高寒地區建設特大型橋梁積累了寶貴經驗。

　　另外，陽明灘大橋疏解工程全線采用了8段“U型鋼梁”與鋼筋砼疊合成的組合連續梁結構。與常規閉口鋼箱梁不同，這種結構可大大節約資金。據悉，采用新型“組合梁”結構，鋼梁部分每平方米用鋼量為300公斤，常規使用的閉口鋼箱梁每平方米用鋼量需在650公斤~750公斤，因此每平方米可節省鋼材300多公斤，8段“U型鋼梁”共節省鋼材約2萬噸。經驗證，“U型鋼梁”安裝后具有承受壓力大、橋梁剛度性能好、造價低等特點。由于采用在工廠加工預制、運抵現場安裝的工法施工，其制作加工可與下部砼基礎結構同步進行，大大縮短了工期，并能有效控制施工質量。

　　索塔的兩側是對稱的斜拉索，通過斜拉索將索塔主梁連接在一起。索塔兩側數根斜拉索，左右對稱，這些斜拉索受到主梁的重力作用，對索塔產生對稱的沿著斜拉索方向的拉力，由于兩側的力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了，最終主梁的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，力傳給索塔下面的橋墩了。斜拉索數量之所以要很多條，是為了分散主梁給斜拉索的力。

　　隨著交通量的增多、重載車輛不斷增加，會使伸縮縫出現各種破壞，給橋梁帶來嚴重破壞，所以伸縮縫裝置是整個橋梁維修過程中、最經常損壞的設施，因此，在設置施工橋梁伸縮縫過程中一定要嚴把關，謹慎處理。

　　（二）太陽橋

　　哈爾濱市太陽橋建于著名的太陽島風景區，橋梁的景觀要求很高。橋型采用我國第一座獨塔雙索面無背鎖全鋼結構斜拉橋，橋梁主跨徑140M。太陽橋力求技術先進、經濟合理、安全適用、結構美觀。充分考慮哈爾濱處于寒冷地區（最低氣溫近-40度），室外施工期僅六個月的特殊條件。橋梁用材應滿足低溫下使用要求;橋梁結構應便于施工，為在一年時間內建成橋梁創造條件。該橋梁構思新穎、創新、能為旅游區創造一道新的美景。

　　太陽橋位于哈爾濱太陽島旅游區，主跨跨徑布置為 14m （西過渡孔）+ 60m（邊跨）+140m（中跨）+ 14m（東過渡孔）=228m。橋梁總寬15.5m，有效寬度為12m 。主梁梁高2.4 m，為扁平流線型正交異性橋面板鋼箱梁，底面為圓弧形，鋼箱梁全長200m（含0號節段），共分27個節段，標準節段長度為8m。主塔為鉆石造型橋塔，水平傾角60°，塔高93.5m。采用變截面鋼箱結構，有索區塔截面由2個8邊形組合而成。無索區為2個分離式8邊形。

　　（三）呼蘭河橋

　　呼蘭河雙曲拱橋，從主拱圈的橫截面上看，它是由拱肋、拱波、拱板和橫向聯系等幾部分組成。由于介于拱肋之間的拱波也呈曲線形，且與主拱圈的曲線正交，故而稱為雙曲拱橋。這種橋型是20世紀60年代我國江蘇省無錫縣由建橋職工首創的一種橋型，它充分發揮了預制裝配的優點，可以不要拱架施工，節省木料，加快施工進度，而所耗用的工料又不多。

　　雙曲拱比單曲拱能承受更大的載荷，主要是因為雙曲拱不僅在一個方向上呈拱形，而且在與其垂直的另一方向也呈拱形。自行車的擋泥板就是這種雙曲拱形的。當它受力時，力使沿著兩個拱的方向更均勻地傳遞；某一局部受力過大時，雙曲拱能迅速自行調整平衡，使整個雙拱曲不會因局部受力過大而損壞。它的最主要特點是：將主拱圈以“化整為零”的方法按先后順序進行施工，再以“集零為整”的方式組合成承重的整體結構。因主拱圈分期形成，呈現組合結構的受力特征，整體性較弱，在地震荷載作用下容易破壞

　　現存的最古老的石拱橋是我國的趙州橋。趙州橋經受了地震的搖撼，洪水的沖擊，車馬的壓軋，仍然屹立在洨河上。趙州橋不但有個弧形的大拱，而且在橋肩還有4個小拱。當山洪暴發時，小拱可以把洪水泄走。趙州橋堅固的秘密正在拱上。趙州橋堅固的秘密正在拱上。我國科技人員和工人繼承并發展了拱橋建筑的傳統，運用現代強度理論以及工程學，創造了雙曲拱橋。雙曲拱橋的外形同一般的空腹式拱橋好像沒有什么區別。但是你如果走到橋下一看，就會發現它的肚皮是凹的，好像由幾條自行車的擋泥板拼起來的，真是拱中有拱。這種橋的優點是造價低，載重負荷大，施工方便，節省材料。

　　（四）公路大橋

　　松花江公路大橋位于道里區河圖街松花江南岸江畔到北岸道外區前進鄉之間，大橋于1983年5月動工，1986年8月建成，全長1565米，是松花江流域上建設的第一座特大永久性公路橋梁。大橋工程巨大，結構新穎，呈剪子形狀。貫通了哈爾濱及黑河、蘿北、等國道干線，成為哈爾濱市以及黑龍江省公路交通的重要樞紐，為繁榮經濟、促進交流具有重要戰略意義，也是哈爾濱市區的一道靚麗風景線。

　　"一橋飛架南北，天塹變通途"，哈爾濱松花江公路大橋的建成，結束了江南江北"雞犬之聲相聞，老死不相往來"的歷史。

　　公路大橋通車多年來，使用情況良好，并榮獲我省首屆“魯班獎”全橋為預應力T梁，一片T梁設有一個支座，其主梁都是變截面的，由于混凝土抗壓性能好，鋼的抗拉性能好，所以在箱梁下部設置鋼板減輕自重，公路大橋的部分橋墩為花瓶式，有效減輕了結構自重，這種橋墩不用設置蓋梁，如圖所示，每一個橋墩上設置兩個支座，該支座都是雙向的，有效的阻止了橋梁發生位移。

　　公路大橋的伸縮縫上部固定有鋼板，其引橋部分都為鋼箱梁的，這是為了縮短施工期。

　　橋梁的伸縮縫可以有效的防止溫度的變化引起路面結構的熱脹冷縮過大而造成破壞.，現在為了減少地震危害，伸縮縫也起到防止梁體位移過大的作用，緩沖位移。

　　伸縮縫的安裝有很高的要求，要求伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開

　　（五）濱江橋

　　濱江大橋即濱北松花江公鐵兩用橋，又稱東江橋，始建于1932年。1934年8月公路橋建成通車，至今已通行72年。大橋跨越松花江，全長1147.6米，是哈爾濱市最早的公鐵兩用過江大橋。1986年哈爾濱公路大橋建成前，是哈爾濱唯一一條連通大江南北的公路大動脈。該橋1988年改建后，設計荷載標準為15噸。當時有關部門曾經邀請省、市橋梁專家對該橋進行“會診”，根據鑒定報告，專家認為，該橋在正常運營的條件下，可使用到20xx年。

　　大橋上層為公路橋，全長1147.6米，寬6米，前后引橋呈弓形，各53.9米，橋面為鋼筋混凝土板，設計載荷按6噸汽車計算；下層為單線鐵路橋，全長1065.8米，共15孔。為方便橋下通航，大橋主航道上方3孔分別架設80米、96米、80米的大跨度下承懸臂梁，其余12孔均為64米跨度的下承滑輪式桁梁。橋下通航凈高度為9.8米，能滿足當時各種內河船只通行。考慮到北方春季開江時，上游冰排和過往船舶可能撞擊橋墩，每個橋墩上還設有10毫米鋼板制作的三角形防撞棱。

　　（六）實習心得

　　橋梁工程認識實習讓我學到了很多關于橋梁方面的知識，通過不同地點的實習，我直觀的學習了包括簡支箱梁施工、懸臂施工的各項施工工藝。這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于橋梁我們也有一定的了解。

　　在施工技術上，實際操作以理論知識為基礎，但又比理論知識更具有靈活性和可操作性，這需要學好專業知識的同時在工作中積極思考，靈活應用，培養自己的思維創新與獨立解決問題的能力。同時得到了很好的鍛煉，明確了在剩余不多的大學生活中應該發展的方向，積極面對每一次挑戰。

　　我們也知道了理論與實踐的結合是很重要的，特別是對與橋梁這種實踐性能非常強的一門學科更要強調實際操作技能的培養。而且這門學科在很大程度上與書本有一定程度的差異，在這次實習中能使我們所掌握的理論知識得以驗證，為我們以后學習專業課知識打好了基礎。雖然每天的風都很大，但我真的覺得這五天過得很充實，對于老師的指導我心存感激。我想自己以后應該努力學習自己的專業知識，爭取以后能夠設計出一條有創意的橋梁出來

橋梁的實習報告篇10

　　實習地點：淮南及其周邊地區，合肥市

　　實習時間：6.12-6.22

　　實習學生:**/04土木-7班

　　貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀委和職業道德的綜合檢驗。

　　土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

　　進入路橋專業已經一學期，可對這個專業并不十分解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。

　　認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

　　實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建筑和路橋；聽講座。

　　一：動員大會

　　6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作詳細的說明。由于大家對本部的情況不是很解，所以我們好多同學都遲到。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道實習的有關時間（6月12至6月23號）目的（加強理論與實踐的聯系）地點（大部分是在淮南本市，個別是去別的地方）以及實習期間我們所應該完成的一些任務（仔細觀察各種建筑的結構和構造，每天都要寫一篇日記）。在這之后他有強調實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑒于此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解

　　老師還交代一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。

　　二：交通量的測定

　　實習日期：XX年6月13日

　　實習目的：測定地市道路的交通量

　　實習地點：森都國際大酒店路口東西方向

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達森都國際大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。

　　分好之后我們就開始測量，我負責的是統計單位時間里汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛

　　摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛

　　汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛

　　回到宿舍之后我們又對數據進行分析：自行車的流量（一小時）s=2*161=312輛/h，其中由北向南s1=68*2=136輛/1h，由南向北的有s2=93*2=186輛/1h；摩托車每小時流量：m=98*2=196輛/h，其中由北向南m1=49*2=98輛/h，由南向北的有m2=49*2=98輛/h；汽車每小時的流量：n=546*2=1092輛/h，其中由北向南n1=303*2=606輛/h，由南向北的有n2=243*2=486輛/h。

　　感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來，這使我們對接下來的實習更有信心！

　　三：參觀路橋模型

　　實習日期：XX年6月14日

　　實習目的：參觀本部實驗室路橋模型

　　實習地點：本部土木工程系實驗室

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：

　　（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。

　　（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。

　　（3）按照橋梁主要承重結構所用的材料分類垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等

　　（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。

　　（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為更深的讓我們解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。

　　看完橋梁模型之后，我們又來到道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉（鎮）道及專用公路幾種。

　　公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構筑物建設、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設。

　　四：參觀淮河大橋

　　實習日期：XX年6月15日

　　實習目的：參觀淮南淮河大橋及鳳臺毛集淮河大橋

　　實習地點：淮南淮河大橋、鳳臺毛集淮河大橋

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂涌而入，各自找好自己的座位。

　　7：10分的時候我們到達今天的第一站：淮南淮河大橋。

　　淮南淮河大橋素有長淮第一橋之稱。其位于潘集區平圩鎮東南端，是淮河上最長的鐵路、公路兩用橋。淮南淮河大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市淮河大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，并試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。

　　鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位于半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鉆孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。

　　在大約8：30的時候我們到達今天的第二站：鳳臺毛集淮河大橋。

　　鳳臺淮河公路大橋位于102省道上，該橋建于1990年，橋型為連續彌應力斜拉橋。全長759米，共分15孔，其中主橋長452米，引橋長307米，最大主跨為224米，橋面寬20米，其中行車道寬15米，兩側人行道各寬2.5米。是淮河南北的交通要道，也是歷史上的兵家必爭之地。

　　五：參觀毛集合阜公路大橋施工現場

　　實習日期：XX年6月16日

　　實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，解橋梁施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等

　　實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到之后，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。

　　[合淮阜高速路第八合同段]位于淮南市毛集區夏集鄉全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米（共4座）小橋120.9米（共4座）分離立交橋1306.77米（共7座），通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。

　　果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，后來有的同學就覺得路線太長不愿意走。好不容易參觀完這一路段正準備回去，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理說“那在三公里以外呢！”“沒事，去看看”老師說道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。

　　[合淮阜高速路第酒合同段]是淮河特大一號橋。位于淮河北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露臺系梁68個，墩樁448根，蓋梁224道，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。

　　“銀路獎”和鐵道部優質工程一等獎。還被評為合肥市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。

　　五里墩立交橋位于合肥市區西部，在長江西路、屯溪路、合作化路的會合處，距離市中心2.6公里，是安徽省第一座高標準公路立交橋，成為合肥市一環路上的壯麗景觀。1995年6月開工，1996年6月20號竣工。這座立交橋分地上三層．地下一層，橋梁面積4萬平方米，占地8.9公頃。為雙“y”定向式加環型匝道的四層互通式立交，分五個交叉道向四周幅射，解決17個流向的交通。道路累計全長9536.4米（其中橋長3886.14米）。設計總路線17條（5個路口），各類道路總面積145300平方米。最高一層的高梁橋，距底層路面高達21米，長11oo多米，橋梁全長3886m。五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。整座橋梁設計新穎高雅，造型美觀流暢，功能合理完善，氣勢雄偉壯觀。整個橋梁縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海，給人以美的動感。五里墩立交橋投資2億多元。

　　1995年6月開工，1996年6越20竣工，立交橋占地15公頃，為雙y足向式加環型匝道的死層互通式立交橋，共有17條匝道，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米。橋梁全長3886m，面積4.16萬平方米，五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。

　　六：聽錢七虎的報告

　　實習日期：XX年6月19日

　　實習目的：聆聽中國工程院院士錢七虎關于“開發地下空間，建設資源節約型、環境友好型城市”的報告。

　　實習地點：校本部九樓報告廳

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　由于人口、企業等在城市的不斷聚集，土地利用的密度不斷上升，導致城市發展不快。其結果是，在高密度城區不斷擴大的同時，促使地下空間的利用也不斷發展，地下空間的用途、范疇不斷分化，利用形式也不斷增多。城市規模發展得越大，城市功能就越復雜，地下空間利用也就越普及。現代城市只能依靠水、能源、信息供給與處理系統、地鐵等地下空間利用設施才能得以存在和發展，而現代城市發展的同時也推動地下空間的利用。城市地下空間利用與城市地面活動的規模與質量存在密切聯系，必須保持兩者平衡發展。

　　在高密度城市化的時代，為支持地表、空中的土地利用，出現一些前所未有的多種用途的地下空間利用形式。現在，人們希望形成的是一種在受到土地空間制約時能有效發揮功能的城市地下空間利用體系。人們正在探索城市體系的最佳狀態，意在通過修改部分城市規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士錢七虎教授來給我們做一篇關于地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：

　　一、現代的地下空間利用：

　　1、地鐵。

　　2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。

　　二、利用地下空間的原因：

　　1、土地價格昂貴。

　　2、氣候條件。

　　3、人類對地面的使用。

　　4、核防護屏障。

　　三、地下空間利用中的問題：

　　1、成本高。越深越高。

　　2、拆除十分困難等。

　　四、誰擁有地下空間的使用權？

　　1、各國的情況各不相同。

　　2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。XX年生效《深層地下空間使用法》。

　　五、地下空間的災難預防：

　　1、地震。

　　2、洪水。

　　3、火災等。

　　六、制定地下空間總體規劃的必要性：

　　1、使用深層地下空間多。

　　2、拆除非常困難。

　　3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。

　　4、開發娛樂區域的潛力。

　　由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分。總之總之，在城市經濟高度發展的今天，不積極開發利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。

　　八：參觀校內雙橋

　　實習日期：XX年6月20日

　　實習目的：參觀校內北區雙橋的施工現場，解一般小型橋梁的施工過程及工程中的注意事項

　　實習地點：校北區南北橋

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　6月20日吃過早飯，我們就在樓下等著老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。

　　度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成寒冷地區的溫度驟降也容易形成裂縫。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。從溫度應力觀點出發，保溫應達到下述要求：

　　1）防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。

　　2）防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩定溫度。

　　3）防止老混凝土過冷，以減少新老混凝土間的約束。混凝土的早期養護，主要目的在于保持適宜的溫濕條件，以達到兩個方面的效果，一方面使混凝土免受不利溫、濕度變形的侵襲，防止有害的冷縮和干縮。一方面使水泥水化作用順利進行，以期達到設計的強度和抗裂能力。

　　適宜的溫濕度條件是相互關聯的。混凝上的保溫措施常常也有保濕的效果。從理論上分析，新澆混凝土中所含水分完全可以滿足水泥水化的要求而有余。但由于蒸發等原因常引起水分損失，從而推遲或防礙水泥的水化，表面混凝土最容易而且直接受到這種不利影響。因此混凝土澆筑后的最初幾天是養護的關鍵時期，在施工中應切實重視起來。所以在施工時我們要謹慎的處理這些事件，根據不同情況不同處理。

　　結束語

　　持續兩個星期的認識實習就這樣結束，兩個星期的時間的確不能說是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不的經歷。

　　在這兩個星期里，我們去過淮河大橋，去過毛集大橋，看過合肥的五里墩大橋，我們知道有關路橋的更多知識，解路和橋的建筑工序和方法，知道路和橋的大體分類，掌握一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不僅讓我們堅信以前所學的知識的正確性，同時也拓展我們的知識面，接觸好多有用的新名詞、新術語，也為我們明年將要進行的專業課的學習鋪下道路。在這短短的兩個星期里，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們并沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。記得在去毛集參觀大橋的時候，天氣很熱，而偏偏我們所要參觀的大橋很長，大熱的天沒有一個同學嚷著要回去，都是一個個爭先恐后的要去看看這座橋的最前段是什么樣的，還有就是同學之間的友誼也打破過去狹小的范圍，好多平時不怎么說話的同學在這次實習中因為在一個組，所以大家也變得更熟。

　　總之，在這次實習中，我們的各個方面都有進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助！

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