對哈大高鐵無交叉線岔技術的探討分析論文

　　設計時速為350km/h的哈大高速鐵路北起黑龍江省哈爾濱市，南至遼寧省大連市，縱貫東北三省，哈爾濱西站至大連北站間運營里程921公里，是我國目前在最北端的嚴寒地區設計建設標準最高的一條高速鐵路。哈大高鐵與正線相交的18號道岔采用無交叉線岔布置方式，站線18號道岔和12號道岔采用交叉線岔。本文重點對18號道岔處無交叉線岔的原理及調整進行探討。

　　1接觸網道岔概述

　　我國的普通線路上使用的是普通交叉線岔，而在武廣、京滬、哈大等高速鐵路接觸網上，除部分交叉線岔外，大多數都采用高速無交叉線岔。

　　交叉線岔是我國電氣化鐵路創建之初便采用的結構形式，實踐證明，這種線岔布置方式結構簡單、便于施工和維修。交叉線岔由于限制管的存在，當列車高速通過正線時，由于接觸線抬升量較大，受電弓必然要接觸兩支接觸線，在交叉點附近形成相對硬點是難免的，成為改善接觸網彈性的制約因素，從而制約了高速電氣化鐵路的發展，為了適應電氣化鐵路提速的需要，無交叉線岔應運而生。

　　2哈大高鐵無交叉線岔的布置

　　2.1平面布置

　　道岔柱C在道岔開口方向距離理論岔心不小于25m的位置，現場一般是在線間距1320mm處。道岔柱B設置在靠近岔尖方向距離理論岔心10m-15m位置，現場一般位于線間距120mm處。轉換柱A滿足相鄰跨距差的要求。在線間距1320mm定位處兩線都往正線方向拉，正線拉出值150mm，側線拉出值150mm。在線間距120mm定位處，兩線對拉，側線往正線拉1100mm(對側線)，正線往側線拉400mm(對正線)。

　　2.2立面布置

　　A. B. C三個腕臂均采用雙腕臂的懸掛形式，即兩個錨段的接觸懸掛相互獨立，當溫度變化時，兩支懸掛可獨立縱向移動。正線永遠是正常導高為5300mm，不設置坡度變化，保障了電力機車以時速350km/h通過道岔的設計目標。側線在線間距1320mm(支柱C)處抬高20mm，在線間距120mm(支柱B)處定位點抬高120mm，在線間距。(支柱A)處定位點抬高500mm，在支柱A至支柱B，支柱B至支柱C之間側線由高到低以拋物線的形式過渡。

　　2.3交叉吊弦

　　交叉吊弦指正線承力索在此處懸掛側線接觸線，側線承力索交叉懸吊正線接觸線。交叉.吊弦使受電弓在經過線岔時，在兩支接觸懸掛之間轉換更加平滑、順利，極大地降低了發生鉆弓、打弓的可能性。始觸區前安裝交叉.吊弦一組，安裝在550-600mm處，正線與側線上的兩根.吊弦間距一般為2m。其它.吊弦與交叉吊弦的間距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安裝順序應保證在受電弓從道岔開口方向進入時先接觸到的.吊弦為側線承力索和正線接觸線之間的.吊弦。

　　現場施工時，各道岔柱的拉出值調整到位后，將接觸網激光測量儀放到側線鋼軌上，測量正線接觸線對側線鋼軌的拉出值，在拉出值為580mm的位置安裝正線承力索和側線接觸線之間的交叉.吊弦。距離此.吊弦道岔開口方向2m處安裝側線承力索和正線接觸線之間的`交叉吊弦。為防正接觸懸掛受溫度影響產生偏移，交叉吊弦采用滑動吊弦。為防正接觸線側載流環發生刮弓事故，將載流環安裝在線夾傾斜的反側。

　　3工作原理

　　3.1受電弓從正線通過

　　受電弓最外端尺寸的半寬為625mm，考慮機車高速運行時受電弓橫向擺動量250mm，升高后的加寬為120mm，所以受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為625mm+250mm+120mm=995mm。受電弓在A柱處時，側線接觸線距離受電弓中心距離1320mm-150mm=1170 )995mm。受電弓在B柱處時，側線接觸線距離受電弓中心距離1100mm+120mm=1220) 995mm。所以機車從正線高速通過時，由于側線接觸線距離受電弓中心的距離大于受電弓動態包絡線范圍，因此受電弓永遠不接觸側線。

　　3.2受電弓由側線進入正線

　　受電弓由C柱向B柱方向滑行，正線接觸線距離受電弓中心的距離逐漸減小，當減小至1050mm時開始進入始觸區，始觸區內側線比正線接觸線抬高，并且受電弓對側線接觸線還有向上的抬升力，所以正線接觸線是從受電弓側面倒角偏下的某一點過渡到受電弓上表面的。隨著機車的繼續前進，側線接觸線與正線接觸線間距增大，當機車駛入正線受電弓夠不到側線接觸線時在某一點脫弓，這樣，受電弓就順利地過渡到正線。為保證受電弓爬上正線接觸網的安全性，對正線接觸線與受電弓的始觸點有嚴格的要求，一般不能低于受電弓側面高度差的1/3，一般考慮為80mm左右。

　　3.3受電弓由正線進入側線

　　受電弓由B柱向C柱方向滑行，側線接觸線抬高由120mm程拋物線狀逐漸下降，在側線接觸線距離受電弓中心1050mm時開始進入始觸區，但受電弓外側倒角并未觸及到接觸線，之后隨著導高的下降，側線接觸到受電弓的滑板。通過始觸區后，隨著機車的繼續前進，正線接觸線與側線接觸線間距增大，當機車受電弓夠不到正線接觸線時在某一點脫弓，這樣，受電弓就順利地過渡到側線。

　　4施工注意事項

　　<1) B. C道岔柱處，正線接觸線距離側線特型定位器支座的距離必須不小于250mm，防正定位支座進入受電弓動態包絡線范圍內。

　　<2)受電弓中心距相鄰一支接觸線的距離為600mm-1050mm的范圍為始觸區，在始觸區不可以安裝除.吊弦線夾以外的任何線夾及金具等，保證在受電弓限界范圍內與接觸線零部件無碰撞，實現平滑接觸。

　　<3)嚴格控制正線與側線的拉出值，施工誤差士30mm。

　　5結語

　　本文通過對哈大高鐵18號道岔接觸網無交叉線岔的布置技術、受電弓通過線岔的工作原理進行探討，闡述了無交叉線岔施工注意事項，希望能夠對將來高速鐵路接觸網無交叉線岔施工與運營檢修提供參考與幫助。

【對哈大高鐵無交叉線岔技術的探討分析論文】相關文章：

高鐵項目施工測量技術及管理研究論文12-19

高鐵辦四月份高鐵安全分析總結09-30

高填方路基施工管理技術探討論文12-21

中國高鐵科技創新之我見論文11-03

高鐵詩歌05-04

高鐵技術員年度總結范文10-31

高鐵技術員年度總結范文12-25

高鐵公網覆蓋共建共享的探析論文05-07

探討統計信息失真分析論文04-08